>>44138
Читал несколько лет назад, что такую хрень в Ярославле хотели замутить. Но видимо так и не решились.

Метрополитены технологии VAL, управляемые автоматически без машинистов.

Система управления автобусом при помощи направляющих роликов, сооружение такой трассы из бетонных балок обходится дешевле строительства обычной автодороги, скорость автобусов в этом "желобе" - 100 км/ч ! при этом автобусы покидая трассу спокойно продолжают движение по улицам в обычном режиме управления рулём. На фото система в Аделаиде, Австралия.

Направляемый троллейбус в Нанси, Франция. Машины снабжены дизель-генератором, могут эксплуатироваться в автобусном режиме, из парка на линию они едут именно так, на окраине города машины идут как обычные троллейбусы, без зацепления за направляющий рельс, в центре города - по направляющему рельсу. Для захода на направляющий рельс используют специальные порты -машина на медленной скорости заходит на порт и ролик цепляется за рельс.

Оптически направляемый троллейбус в городе Кастельон-де-ла-Плана, Испания. Видеокамеры установленные на машине постоянно отслеживают две полосы нарисованные на дороге и передают информацию бортовому компьютеру контролирующему положение руля, водитель присутствует для безопасности, открывания-закрывания дверей и разворота машины на конечных остановках.

>>44140
Ну вроде как и у нас в метро используется автоведение. И только какие-то там нормы безопасности требуют, чтобы в кабине сидел машинист.

Да-а, совсем гейропка загнила, какие то транслёры-хуёры, шрубусы-хуюбусы, никакой духовности! сплошная содомия! Нинадёжно всё это как то, одно слово - бездуховно!! То ли дело у на в Россеюшке, всё на самом высоком уровне, только миталл! только надёжность! На фото: высокодуховный трамвай в Астрахани, Россия. Горжусь Роиссей!

Система FROG (free ranging on grid). Маршрут следования заложен в бортовой компьютер автобуса, который определяет своё местоположение по магнитным меткам на дороге. Водитель нужен только для безопасности и обеспечения входа-выхода пассажиров, по маршруту машина следует под управлением бортового компьютера. Направляемые автобусы в Эйндховене, Нидерланды.

>>44151
Охуеть. Водила в пиджаке и галстуке. Прям как офисный планктон. Такого унижения я ещё не встречал.

Линия транслёра в Шанхае. В отличии от направляемого троллейбуса-автобуса, Translohr (разработка и производство компании Lohr industrie, Франция) по сути - однорельсовый трамвай, находится в постоянном зацеплении с направляющим рельсом, без рельса движение невозможно, рулевого управления не имеет.

Линия транслёра в Париже (T6), депо и подвижной состав. Открыта в 2014 году.

Метрополитен Турина, Италия, открытый в 2006 году. Технология VAL. Строительство подобной системы стоит в несколько раз дешевле, чем возведение обычного метро. Почему бы на Руси не применять такие замечательные транспортные изобретения? или религия не позволяет? Ну конечно для Масквабада эта йоба не подойдёт, тут пассажиропотоки несколько иные, но ведь есть не только ДС-1, щас ситуация с метро в РФ такая - Челябинск, очень требуется метро, строили, строили - не построили, деньги на олимпиадку ушли, там нужнее. Сейчас подумывают засыпать к ебеням то что успели прокопать, поддерживать в безаварийном состоянии дорого обходится. Омск - построили метромост (открыт для движения автотранспорта по верхнему ярусу) и подземный переход в центре города (с буковкой М! как у людей!) в начале года решили что омичи норм и на пазиках поездют (зато КРЫМНАШ!), то немногое что успели построить планируют переделать под трамвай (ещё не факт что переделают, пазики то дешевле!). Красноярск - прокопали немного путевых тоннелей, и потом вдруг оказалось что красноярцам митро ну просто вообще не к чему, без него интересней по пробкам через Енисей по мостам кататься. Все перечисленные города с населением более миллиона жителей. Вот как то так у нас с высокими технологиями в транспортной сфере, ПАЗИКИ наше всё!

>>44152
Хз, у нас в Ставрополе одно время тоже водилы в форме ездили. Сейчас всё развалили, автобус во вьетнамках водят, а то и вовсе босиком.

>>44166
А что в ней собственно дешевле? Туннели? Рельсы? Поезда?

>>44168
Пиши напрямую губернатору Омска. Он походу сосач не читает и твою охуительную идею не увидит.

Немного информации о метрополитенах технологии VAL. Первый подобный метрополитен был построен в городе Лиль, Франция, в 1983 году и стал первым в мире, использующим технологию автоматического управления VAL. Позднее такие метрополитены были построены в городах Ренн, Тулуза, Турин, а так же на Тайване и в Южной Корее. Чем эти транспортные системы дешевле привычного нам метро? Ну для начала отсутствием рельсового пути, что не маловажно (содержание пути скажем Мосметро, трудоёмкий и затратный процесс, сам по молодости этим занимался, знаю о чём говорю). Бетонные направляющие применяемые в системе VAL (учитывая небольшую массу подвижного состава) не требуют к себе и сотой доли того внимания которое потребуется для обслуживания классического рельсового пути. Небольшой габарит подвижного состава - соответственно дешевле сооружение путевых тоннелей а чаще применяют прокладку трассы по эстакадам, что вообще практически задаром если сравнивать с постройкой тоннеля по стандартам мосметро (именно по этим стандартам строится метро везде на Руси). В построенных системах VAL в основном применяют двухвагонные составы, но можно использовать и 4 и 6 и 8-ми вагонные поезда (все тележки обмоторенны). Напряжение в контактном рельсе 750 V, скорость до 80 км/ч. минимально возможный интервал движения - 60 секунд! разгон и торможение подвижного состава более выигрышные по сравнению с обычным рельсовым транспортом. Кривые малого радиуса - пжалста, уклоны - до 13%!!!(кто знает тот поймёт!). Не надо забывать про экономию на персонале - нет не только машинистов, но даже и кабин машинистов на подвижном составе, нет необходимости и иметь персонал на каждой станции (все станции оборудованы дверями "горизонтальный лифт") на пути никто не попадет. Что мешает строить такие системы в наших городах с населением до 1,5 миллиона жителей, не могу понять.

>>44168
Ты так говориш, как быдь то Крымчане - люди второго сорта. Если для Украины это так, то у нас нет. Это тоже люди и им то же надо помогать. - ха ха такой смишной, омич на всю голову, написал - ты про это Крымчанам расскажи, что они тожелюди , и они тебе расскажут куда тебе засунуть твою помощь! Тебе ваще кто сказал что они нуждаются в помощи? плешивый папа тебе это объяснил? или его ручная лысая обезьяна с кисель TV рассказала? А своей головой подумать не? не по омски? а ну да, по омски в голову только омские пельмени кушать. Не зря говорят что омичи давно уже по остроте ума обогнали чилябинскую интлитигенцию. И что это за фантазии про шпу́рбус (направляемый автобус)? да ещё и в тоннеле! Ты дружище не забывай - не в Сиэтлах и не в Бостонах проживаешь! там давно загнило всё, но вот тоннели для троллейбусов фунциклируют! Ну а в Омске ты как ни будь и на пазике поездишь, пусть по пробкам и разьёбаным дорогам, зато своё! родное, омское! ну и зато денежка сохраниться на помощь луганде и домбабве, там же тожелюди не второсортные!

>>44173
Забыл добавить про такие мелочи как тишина, в салоне поезда можно шепотом разговаривать, тишина вокруг поезда, эстакады можно перед окнами домов прокладывать (на полном ходу шуршит как троллейбус), ну и вообще пустячок, но приятно! по плавности хода не уступит лимузину Карлана Плешивого! Виликого Рюзке царя!

>>44176
> шуршит как троллейбус
Ты наверное не слышал как ночью троллейбс на ночных трассах люто завывает.

>>44177
Ну он же про нормальные троллейбусы, а не ЗиУ-9

>>44177
Не ну продукция корпорации Siemens Transportation Systems так не умеет. Это надо на завод им. Урицкого там спецы по шумовым эффектам, они могут.

Думаю стоит немного заглянуть в историю возникновения самой идеи применить резиновые надувные колёса на подвижном составе ж. д. транспорта а именно Парижского метрополитена (французы, ребята, великая нация! и в области транспортных технологий они впереди планеты всей! японцы и рядом не стояли! и не стоят!). Итак знакомьтесь - дедушка всех систем на шинном ходу, вагон MP51, год рождения- 1951, место обитания - Парижский метрополитен. Рядом его внучек, уже немного устаревший, есть ещё более продвинутые поезда на автоуправлении (без машиниста) в том же Парижском метро.

>>44185
Технология шинного хода была впервые применена и опробована в Париже, разработанная компанией Michelin, разработавшую направляющую систему. В создании шин принимала участие компания Renault. Данная система выглядит так: рядом с обычным жд путем, параллельно рельсам и снаружи от них, устанавливались металлические балки выполняющие роль дорожек по которым катятся резиновые колёса, по краям от них и чуть выше устанавливались направляющие балки в которые упирались боковые ролики. На железнодорожные колёса вагона метрополитена с внешней стороны крепились резиновые "троллейбусные" шины которые приводились в движение также как и стальные колёса вагона тем же двигателем, по сути они превращались в одно комбинированное колесо, внутренняя часть которого была стальная (железнодорожная) а внешняя часть - троллейбусная (автомобильная). Когда такой состав вкатывался на стальные балки -дорожки то железнодорожная часть колеса чуть (на миллиметры) приподнималась над рельсом, при этом реборда жд колеса сохраняет свою направляющую функцию например при прохождении стрелочных переводов. Так же если по какой либо причине резиновая шина сдуется, порвётся, взорвётся ничего аварийного не произойдет - вагон просто опустится своим жд колесом на головку рельса и продолжит движение (пассажиры поезда этого даже не заметят!). Такие составы по своей сути настоящие гибриды - они могут ходить по обычным жд путям как классические поезда, потом ехать по направляющим в режиме "троллейбуса" и с таким же приблизительно шумом! (гораздо тише и плавней обычного жд подвижного состава) и при этом преодолевая крутые уклоны которые обычным составам не под силу (за счет лучшего сцепления резиновых колес). Так же на переоборудованных линиях и участках ( за исключением крутых уклонов) спокойно могут эксплуатироваться и поезда не снабженные резиновыми колёсами т.е. обычный железнодорожный подвижной состав. Такая система дороже обычного метрополитена на классическом жд пути, но даёт ряд преимуществ. В настоящее время такие системы метрополитенов действуют в Париже (несколько линий Парижского метро, включая одну автоматизированную), в Лионе, Марселе, Мехико, Сантьяго и Монреале.

>>44173
Я вижу из преимуществ уклоны и разгон. Дешевизна обслуживания пути (что-то я сомневаюсь, что бетонный путь в обслуживании намного дешевле рельсового. Вон, московский монорельс насколько дешевле вышел) компенсируется большим расходом электроэнергии (резиновые шины же) и резины. То же с эстакадами: в той же Москве эстакадное «лёгкое» метро оказалось чуть ли не дороже обычного.
Так что дешевизна определяется скорее не новой технологией, а меньшим габаритом и наличием наземных (не эстакадных) участков. Ну и может быть в некоторых случаях возможностью делать большие уклоны.

>>44193
>московский монорельс насколько дешевле вышел
Ты его с трамваем сравнивай. У него провозная способность именно трамвая.

Ещё одна интересная транспортная система построенная с применением технологии Rubber-tyred metro. Метрополитен Монреаля, Канада. Примечательно это сооружение тем что это самый крупный в мире полностью подземный метрополитен. Под землей находятся не только все 4 линии протяженностью 69 км, но все электродепо, и все соединительные ветви к ним. Единственная ветвь на поверхность имеет портал расположенный внутри цеха! завода по ремонту подвижного состава (вагоны этого метро не имеют стеклоочистителей, хотя управляются по старинке-машинистами). На мой взгляд это и есть воплощение самой идеи метрополитена! Это было сделано из за опасения что суровая канадская погода плохо повлияет на сцепные свойства шинных колес. Между тем технология Rubber-tyred metro успешно применяется в метро Сантьяго, Мехико, Парижа и там не возникает проблем с открытыми участками (возможно там погода не столь сурова!). На фото одно из подземных электродепо.

Ещё немного монреальского подземелья

>>44188
Так выглядит жд путь проложенный по технологии Rubber-tyred metro. Боковые направляющие балки используют в качестве контактного рельса, передаваемое напряжение - 750V DC.

>>44196
Он тоже хотел стать паровозиком......

>>44196
Братушки бульбаши не отстают! дивный "маз-паровоз" прёт за собой чмуху и 13 пустых полувагонов (под 400 тонн!) https://www.youtube.com/watch?v=gEMfJu5J3oI
на последней фотке гибрид-унимог в депо Металлострой (ТЧ-10) с питерским регионом на автономерах, спокойно после работы можно на нём домой ездить!

>>44226
На второй картинке видно как 394 кран пиздец как удобно повернули.

>>44228
Может там тормозильщик на пассажирском месте сидит?

>>44229
Слишком толсто, что там тормозить то? Не думаю что при таких скоростях пробу тормозов делают.

Метрополитен Лозанны, Швейцария, линия М2. Открыта в 2008 году, технология Rubber-tyred metro (совмещение жд пути и направляющих для шинных колес), линия управляется автоматически (без машинистов). Подвижной состав - двухвагонные поезда МР89, аналогичные парижскому метро (линия 14). Длина линии 5.9 км, 14 станций. Перепад высот между конечными станциями - 338 метров!!! обычный рельсовый подвижной состав никогда бы не вскарабкался по таким уклонам (частично линия проходит по трассе бывшего финикулёра и реечной-зубчатой жд). 70% линии подземная. Население Лозанны - 138 тыс. жителей, это самый маленький город в мире имеющий метрополитен (из двух линий!). И что интересно - нефти в Швейцарии нет! привет омичам -Кузьмичам миллионникам! когда на метро покатаетесь? после очередных выборов плешивого царя, наверно?

>>44238
>Длина линии 5.9 км, 14 станций. Перепад высот между конечными станциями - 338 метров!!! обычный рельсовый подвижной состав никогда бы не вскарабкался по таким уклонам
НИ ПРАФДА ВИ УСЁ ВРЭТИ!
338/5900 ≈^↑ 0,057
а рельсовые пути необщего пользования /горнорудных предприятий/ могут строится с уклонами до 90 метров на каждый километр пути, по условиям обеспечения управляемости и надёжности действия тормозов. По условиям сцепления колёс и рельс можно достигнуть уклонов до 120-150 тысячных.

>>44239
Ну так ты сравнил! жопу с пальцем! Это ж митро! для пассажиров! а не говновозка угольная! Уклон до 150 тысячнных!? А сзади ты подталкивать будешь? Даже для резинокопытных поездов уклонов больше 13% (130 тысячных) не строят, переживают за людей, не в пахомии живут! Да и у нас в мосметро по моему максимальный уклон 35 тысячных ( может 40) могу ошибаться.

>>44237
Ну влип так влип! да-а такой спициалист по вагонам миня прижал! а по паровозикам как? не спициалист? только по вагонам магистральных жд? а не магистральных? там какие вагоны? с квадратными колесиками наверное? Ну я смотрю и по колеям ты ваще проффесор! ( с двумя ФФ как у Витьки Шапочника, ну эт тот который с Киева сбёг) насчитал аж две колеи! 1520/1524! а ничего что это ваще то одна колея! называется Русская (когда то при царе горохе в 1851году когда строили Николаевскую дорогу эта колея называлась Техасской 5-ти футовой колеёй, ровно 5 футов или 60 дюймов или как потом оказалось - ровно 1524 мм) до 1970 года это и был стандарт на жд дорогах СССР и ближнего зарубежья, потом за стандарт приняли - 1520мм, только переделывать ничего не пришлось - на жд есть допуски по ширине колеи (в СССР/РФ +6 -4мм) А вот по поводу твоих "предъяв" относительно легкого метро я чего то ваще не понял - я тут "пиарю" технологию VAL а ты вроде как в пику мне, ну типа ты со мной не согласен, перечисляешь все преимущества именно этой системы! небольшой габарит подвижного состава и соответственно тех. сооружений, малый интервал движения поездов ( у VAL - 60 секунд), дешевизну постройки ну и прочие совпадения мнений! так об чём спор то? Скажи честно - сам омич? ну тогда всё понятно! вопросов нет! я вот тебе на трамвайке покататься принёс, когда у вас ещё митро построят, ездий на здоровье!

>>44241
> только по вагонам магистральных жд?
да только по магистральным ахуенный спициалист. не трисись.
>на жд есть допуски по ширине колеи (в СССР/РФ +6 -4мм)
про допуски ознакомся с п.9 Приложения 1 к ПТЭ.
>я тут "пиарю" технологию VAL а ты вроде как в пику мне, ну типа ты со мной не согласен, перечисляешь все преимущества именно этой системы! небольшой габарит подвижного состава и соответственно тех. сооружений, малый интервал движения поездов ( у VAL - 60 секунд)
Мне не очень итересно какую технологию ты тут пиариш. Я тут пишу об зайчатках технико-экономического обоснования, но твои кривляния натолкнули меня на мысль, спасибонезашто.

Система направляемый автобус Guided Busway, Кембридж, Великобритания. Дешево но эффективно, нет ни пробок, ни ДТП (кроме автобусов там никто не ездит), постройка бетонного басвея "Busway" - автобусный путь, обходится дешевле строительства обычного шоссе.

Эссен, Германия, 1980-е годы. Компанией Мерседес в 70-х годах была разработана система направляемого при помощи боковых роликов автобуса -шпурбус (нем. Spurbus ). В Эссене в метротраме были построены участки совместного движения трамваев и дуобусов (гибрид автобуса и троллейбуса). Дуобусы производства компании Мерседес, проходили часть маршрута вне города и на окраинах, в режиме автобусов, при заходе на участки совместного с метротрамом маршрута, поднимали в автоматическом режиме! троллейбусные штанги и продолжали движение в тоннелях метротрама. Видео: http://www.youtube.com/watch?v=LWfXFdaoRN4

Тем временем в пидорахии/хохлорахии...

>>44250
Старость в пахомии. Бывшие дуобусы Мерседес из Эссена доживают свой век в качестве автобусов, Подольск, Московская область. Забавно смотрятся двери по левой стороне, приспособленные для выхода на платформы метротрама.

>>44252
DOOSHA

>>44260
Молодость в Эссене!

Челябинский метрополитен, настолько суров! Строится уже 22 года (с 1992), назначаемые сроки открытия - 2010, 2012, следующая озвученная дата открытия - никогда. Население Челябинска - 1 169 тыс. жителей, Горжусь Россией! встаём скален! диды воевали!

>>44248
Система направляемого автобуса в японском городе Нагойя устроена на эстакадах.

Электрический автобус (электробус) технология TOSA, разработка Лозаннского технического университета. На крыше электробуса размещены суперконденсаторы для частичной зарядки которых достаточно 15 секунд, и 3-4 минуты для полной зарядки на конечных станциях. На некоторых остановках по маршруту электробуса установлены зарядные станции, к которым во время стоянки подключается (в автоматическом режиме) зарядное устройство установленное на крыше электробуса. На фото: тестовая эксплуатация электробуса, Женева, Швейцария. Видео: http://www.youtube.com/watch?v=c-Fg94A2Vko

"Метрополитен" для бедных - система скоростного автобуса TransMilenio, Богота, Колумбия. 9 линий, общая протяженность - 87км. Автобусы Вольво, выпущенные исключительно для использования в данной системе, высокопольники с дверями по левой стороне для выхода на высокие пассажирские платформы. На платформах-станциях установлены турникеты для оплаты проезда. Движение автобусов только по своим выделенным полосам, фактически по отдельным дорогам, куда другому транспорту не попасть. Подобные системы популярны в странах Южной Америки, где нет средств для строительства полноценного метрополитена (привет Челябинску!). Эта транспортная система обслуживает - 7 360 тыс. жителей Боготы!

Стамбульский Metrobus. Длинна системы - 50 км. Нелишнее дополнение в 6.5 миллионном мегаполисе к не слишком густой сети метротрама и единственной линии метрополитена. Особенностью системы является левостороннее движение (в Турции - правостороннее движение). Это сделано для того чтобы автобусы могли высаживать пассажиров на островные платформы, в системе обычные городские автобусы Мерседес (но очень современные и комфортные). Оплата через турникеты на станциях. Движение по выделенным (огражденным) полосам, интервалы в часы пик - 30 секунд. Можно быстро доехать из Европы в Азию, лично проверял.

>>44275
Воронежский трамвай. В отличие от Челябинского метро он был построен и успешно функционировал, даже пережил фашистскую оккупацию. Но после тяжелой и продолжительной болезни, 15 апреля 2009 года воронежский трамвай скончался, его больше нет! Зато в Воронеже есть население численностью - 1 014 тыс. человек, и печальная судьба этих людей до конца жизни ездить на пазиках (или некроавтобусах 70-х годов, скупленных за бесценок с Европомоек). В утешение, эти несчастные могут верить в забавные истории про строительство в их городе метротрама! На фоне происходящего экономического пиздеца, эти истории выглядят даже смешнее чем откровения царского шута (вице-примьера!) Димы Рогозина про "лазерные танки" и освоение Луны к 2020 году.

>>44290
Только недавно про почти такой же шанхайский автобус у Тёмы в жежешечке был псто.

>>44166
>Строительство подобной системы стоит в несколько раз дешевле, чем возведение обычного метро
>>44188
>Такая система дороже обычного метрополитена на классическом жд пути, но даёт ряд преимуществ

Для Челябы и Омска с их климатом всё же предпочтительнее настоящее метро по современным облегчённым проектам, рельеф там не представляет проблем для жд путей и я сильно сомневаюсь, что покупка/содержание такой техники экономически целесообразно, даже если прокладка направляющих дешевле рельс

>>44300
>>44301
Это написано про разные системы, РАЗНЫЕ!!! - первая это VAL, без использования жд пути вообще (разработка компании MATRA, Франция, 1983 год), вторая - Rubber-tyred metro (компания Michelin, Франция, 1951год) - это обычный жд путь колеи 1435мм к которому добавлены поддерживающие и направляющие балки для шинных колёс. Ясен пень что это дороже просто жд пути! Это разные системы, хочешь высказываться по техническим вопросам, так хотя бы пойми о чём пишут. Итак - система VAL (та которая дешевая!) - рассмотрим её пригодность для городов с населением в 1 миллион жителей. Для примера город Турин, Италия, с населением 911 тыс. человек. Имеется 1 линия по технологии VAL, 13,2 км 20 станций. Построена в 2006 году. Станции сооружались открытым методом (котлован), перегонные тоннели проходились щитом. Линия полностью подземная, кроме депо. Все станции технически идентичные, шириной -19м, длинной -60м, глубина залегания ~ 16м. Диаметр тоннеля -7,8м и это двухпутный! тоннель. (для сравнения метро в РФ -диаметр однопутного тоннеля - 5,6 м, да на одном габарите можно сэкономить чуть больше чем дохера! ). На линии эксплуатируются четырёхвагонные составы VAL208, ширина вагона - 2,08 м , длинна поезда - 52м. Средняя вместимость (гуманная, европейская) - 300 человек (омичей набьется минимум 450), минимально допустимый интервал движения - 60 секунд ( в Турине в пиковое время - 120 секунд, хватает). Метрополитен полностью автоматизирован (такова технология VAL), все станции оборудованы дверями открывающимися одновременно с дверями поезда, "горизонтальный лифт". Поезда управляются бортовыми компьютерами в которые заложены параметры движения. Контроль за работой линии - из центрального диспетчерского поста. Сильно удешевляют строительство и возможность делать кривые малого радиуса и главное допустимые уклоны в 130 тысячных! транспорт то уже не рельсовый, не забуксует на подъёме! Это конечно не единственный вид транспорта в миллионном Турине, но свою функцию метрополитен успешно выполняет, пересекая весь город через центр. По поводу северных городов пахомии с тяжелой жизнью и таким же климатом, тут уже писалось про метро Монреаля, которое на 100% подземное, и не зависит от неласковой канадской погоды. Постройка такого метрополитена общепризнано считается в несколько раз дешевле обычного (московского) метро, эта технология VAL изначально разрабатывалась как метро для "бедных" городов, и уже давно проверена временем, с 1983 года (метро Лилля, Ренн, Тулузы, Франция). Не ну может здесь кто то считает что Омск с Челямбой города богатые, и достойны иметь "настоящий" взрослый метрополитен, чтоб колея 1524мм, и вагонетки Мытищинского завода! так пусть ещё 22 года на пазиках покатаются, может и дождутся, но я не уверен. Это всё наследие совкового гигантизма и унификации, это когда если трактор - то Кировец, если автобус - то Лиаз, а ведь иногда нужны вещи просто поменьше, их вполне хватит. Омску вполне хватит отправлять по 300 человек каждую минуту (а можно ведь и по 600, просто сцепи 8 вагончиков!). Немножко Туринского хай-тека.

Метрополитен Турина, высокие технологии, транспорт 21 века.

>>44307
Скорость поездов VAL208 до 80км/ч, разгон и торможение резвее чем у "рельсовых" собратьев. Для питания поезда используют направляющие балки, напряжение 750V DC.

>>44308

Экономия всё-таки скорее всего благодаря габариту, а не каким-то особым преимуществам технологии.
Скорость разгона — параметр не такой уж критичный. Если требуется резкое торможение, можно приделать магниторельсовые тормоза — они даже эффективнее, чем резиновые покрышки.
Вместимость в 300 чел — это одного вагона?

>>44312
Вместимость поезда
>>44304
Это интересно

>>44312

Конечно 300 человек никогда не поместятся в вагонетку длиной 13м и шириной 2,08м (даже самые лютые омичи!). По стандартам производителя вместимость секции (два вагона - 160 человек), но надо понимать что это очень европейские стандарты, для нашей пахомии можно спокойно рассчитывать на вместимость минимум 100 чел. на вагон. В составе поезда может быть и 8 и 10 вагонов, главное что бы станции были рассчитаны на такие поезда. По поводу экономии должен быть комплексный подход, дело не только в малом габарите, что конечно очень сильно удешевляет постройку всей системы, дело ещё и в том что дальнейшая эксплуатация будет обходится в разы дешевле стандартного метро. Во первых - воздействие на путь, вагон системы VAL весит 14 тонн и катится по основанию из бетона и стали, причем катится на мягких троллейбусных колесах. В процессе даже длительной эксплуатации не происходит ровным счетом никакого негативного воздействия на путь, то есть в буквальном смысле можно годами не заниматься ремонтом пути а только осматривать его. Для примера, поезда мосметро (номерной вагон весит 34 тонны) ушатывают классический жд путь со страшной силой, ремонт пути в ММ не прекращается никогда, он идёт там каждую ночь, бригады путейцев (по две бригады на участок в ~5км -околоток) с 2 до 5 остервенело как черти занимаются исправлением выявленных косяков -перекосов, сужений, расширений, что бы на следующую ночь всё повторилось, и так по кругу. Экономически это очень накладно. Во вторых - система VAL автоматизирована по максимуму, вот например кто ни будь из вас Аноны задумывался что за профессия - машинист поезда метро? ну некоторым она даже кажется романтичной, по сути это полный пиздец, это всё равно что водитель лифта! человек выполняет изнуряюще монотонную работу которая под силу даже примитивному компьютеру образца 1983 года! именно тогда появился первый в мире автоматический метрополитен системы VAL в городе Лилль, Франция. Итак, машинисты не нужны! Это хорошая экономия, не нужен и персонал на станциях (ну кроме охраны конечно, не в гейропке живём!), о пассажирах-самоубийцах позаботится система "горизонтальный лифт" знакомая нам по Питерскому метро. Линию такого метро в буквальном смысле способны обслуживать несколько человек, плюс персонал депо, ремонтировать поезда всё таки надо. В условиях нашей тотальной нехватки денег (ну на всякую херню, вроде олимпиадки, деньги всегда найдутся), а на решение транспортных проблем не столичных городов -шиш! А проблемы есть, и ещё какие. Так вот, такое метро можно прокладывать с максимальной экономией по трассировке линии. Это значит что можно делать легкие эстакады, легкие а не как на Бутовской линии! наземные участки, мосты с незначительной нагрузкой, а значит дешевые! уклоны в 13% (на километр пути поезд поднимется на 130м!!) что очень круто, можно тянуть линию под окнами домов, эти поезда шумят не больше троллейбусов. Эффективность этой системы подтверждает многолетнее использование подобных метро в Европе, Тайване, Южной Корее.

>>44324
Ещё раз: даже в этой стране широко используются системы автоведения. Однако, есть какие-то то ли требования, то ли чьи-то приказы, чтобы машинист обязательно был в каждом поезде, хотя он по сути только открывает/закрывает двери (и то только для того, чтобы машинист не спал) и пялится на пути.

>>44324
С эстакадами тоже проблема: их потребуется регулярно очищать от снега и льда. Поэтому в России эстакадные варианты данного ТС скорее всего не приживутся.

>>44324
>даже примитивному компьютеру образца 1983 года
Более того, это под силу технологиям 1962 года — именно тогда в Москве на кольцевой линии тестировалась первая в СССР система автоведения.

>>44325
Где?

>>44332
В Питере, в Казани.

>>44334
В Казани, кстати, хотели вообще без машинистов ездить, но что-то не срослось.

>>44335
В Омске без машинистов метро. Нормально всё работает.

>>44336
В омске метро без метро. Работает всё работает.

В том-то и дело, что те системы, которые есть в нашем метро тоже позволяют обойтись без машиниста. Одно время в Питере и двери открывались автоматически, и отправление осуществлялось тоже автоматически. Никаких препятствий для этого нет, кроме того, что не на кого будет свалить ответственность в случае чего.
http://www.youtube.com/watch?v=a2TxWaLvmWg

Чего то мы всё по европам да по европам, так и бездуховность можно подцепить, а как дела на Родине? Но что посоны, прокатимся в Омском метро! Омск - легендарный город, славится на всю пахомию выдающейся тупизной своих жителей (а в пахомии такого добиться не просто! конкуренция очень большая). Я конечно никого обидеть не хочу, если что, но в интернетах эта тема широко освещена. Чем привлекает этот метрополитен - в нём практически не возможно заблудиться, я думаю что это так специально придумали, ну для коренных омичей, а то мало ли что. Есть единственная станция "Библиотека им. Пушкина" и подземный переход к ней. Пассажиров пускают только в переход, и лишь иногда на платформу станции, посмотреть на результаты 22-летнего строительства. Ещё в Омске есть метромост, который был сооружен в рекордно короткие 12 лет! с 1993 по 2005 годы. Разумеется поездов метро на этом МЕТРОмосту никогда не было, и по всей видимости никогда и не будет, по нему ездят автомобили (по верхнему ярусу). Ещё имеется несколько котлованов под станции, и несколько сотен метров перегонных тоннелей. Ну в общем то всё! Как вам метро, понравилось? Тут надо отметить что омичей в Омске проживает не много не мало а 1 166 тыс. омичей, и почти всем надо как то перемещаться по городу. В начале этого года местный воевода/губернатор объявил вассальному населению что деньги на метро благополучно распизжены и теперь в городе будут строить скоростной трамвай, под него можно будет тоже неплохо "попилить". На фото: духовные омичи совершают крестный ход в подземном переходе вознося молитвы Метробогу о ниспослании в их город хотя бы трёхстанционной линии. (как мы знаем молитвы не были услышаны, Метробог отвернулся от Омска).

Расскажу об ещё одном гейропейском извращении, надругательством над естественным разделением видов транспорта! возмутительное и противоестественное скрещение трамвая и поезда! Итак, система Tram-Train/трамвай-поезд, когда то, в начале 20-го века нечто подобное было в США, городские трамваи использовали пути жд дорог для перемещения между неотдалёнными городами, потом это прекратили, где то по причине безопасности, где то из за развития автоперевозок (США всё таки!). Возрадилась эта извращенческая! концепция в 1992 году в Карлсруэ, Германия. Смысл в том что обычный с виду городской трамвай снабжен достаточно сложной системой энергоснабжения позволяющей ему переключаться с трамвайного напряжения на напряжение жд дорог. Выглядит это так - едет по улице обычный трамвай, делает остановки, собирает пассажиров прямо с тротуара как и положено трамваю, потом он подъезжает например к вокзалу (у нас в пахомии это была бы конечная, и все дачники поперлись бы делать пересадку на пригородный электрон) но гейропейцы на то и гейропейцы, у них всё через жопу! ихний трамвай нагло выкатывает по соединительной ветви прямо на главный! ход жд дороги, переключает систему питания (вплоть до 25kV AC!) и прёт как поезд, делает остановки, собирает пассажиров, и так доезжает до следующего города, где выкатывает на трамвайную сеть и едет по маршруту. На фото трамвайно-поездная система Касселя, Германия. Здесь извращения шагнули ещё дальше и часть подвижного состава (трамваев!) снабдили дизелями для движения по не электрифицированным участкам жд. Все составы трёхвагонные, (600V DC / 15kV AC или дизель).

Блин, тред и так был дефективный, ОП в нём форсил систему <s>гандоно</s>резинометро, так ещё и /po/ сюда протекать начало.

>>44356
Всё между собой связано, хуль ты хотел?

>>44356
Не любишь /ро/ а, Пахом? Так таких как ты здесь много, здесь и срана - пахомия. А знаешь как называют тех кому "всёравно"? Правильно - СКОТОМ! Так если ты скот, то зачем для перевозки твоей тупой туши возводить систему гандонометро? Это дорого, это для людей. А для тебя скот, есть особый транспорт - скотовоз, в нём и будешь до конца жизни кататься.

>>44366
Заткнись и жуй говно в своей /po/раше. Мы тут обсуждаем не говно, а транспорт.

>>44371
Но ведь бывает и транспорт, как говно.

>>44374
>>48218

>>44326
Про крытые эстакады не слышал? Ну вот, ознакомься: Новосибирск, Харьков.

>>44390
Val автоматическая жи, а тут сидит машинист.

Все говно. Нет ничего лучше 2х ЖЕЛЕЗНЫХ рельсов и колесной пары. Или нет ниче лучше автобуса. Если бы все кококоновоеизобретение были профитны - были бы везде. А у нас даже тиристоры в электричке себя не оправдывают.

Оригинальная транспортная система метрополитен Саппоро, Япония. Открыт в 1971 году, 48км, 3 линии. Применена технология шинного хода, но отличная от подобных французских систем. Поезд удерживается одной направляющей балкой обхватывая её роликами с двух сторон. Вагоны этого метрополитена полноразмерные, по габаритам не меньше вагонов метрополитенов РФ. https://www.youtube.com/watch?v=NME8yCyIId0

>>44405
Вот тебе автобус, дурачок, и уёбывай отсюда нахуй!

>>44410
Ну по поводу Московского монорельса - по сути технология шинного хода (поезд катится на резиновых колесах) при этом очень усложненная инфраструктура (путевое хозяйство), так например стрелочных переводов в ММТС всего 3! штуки плюс трансбордер (поворотный круг). Применен линейный электродвигатель (что конечно круто с научно- технической точки зрения) но зачем он городскому транспорту да ещё и не разгоняющемуся более 40 км/ч? У технологии VAL таких заморочек нет, там строение пути предельно простое, конструкция стрелочных переводов проще классической железнодорожной (с одним подвижным элементом - остряком). Вместимость подвижного состава на ММТС просто смешная - она даже уступает вместимости современных сочлененных трамваев, это неудачный выбор фирмы производителя (выпускающего монорельсы для парков и выставок!). Автоматическое управление поездами не применяется, хотя производителем заложена такая возможность. Я думаю что это последняя (она же первая) монорельсовая система в Москве (да ещё периодически возникают слухи о её демонтаже). На фото : стрелочные переводы монорельса весом по 20 тонн.

>>44218
Новые поезда Монреальского метро - MPM-10 (Azur), поставлены в 2014 году.

К вопросу о "непопулярности" шинных технологий для метрополитенов. Пусан, Южная Корея, второй по величине город страны (3,5 мил. жителей). 4 линия метрополитена Пусана была открыта в 2011 году, 12км, 14 станций, автоматическое управление поездами, интересная конструкция шинного хода - на каждой тележке 4 кронштейна (по 2 с каждой стороны) с роликами на концах, эти кронштейны зацепляют направляющую балку, которая может находиться и слева и справа от поезда, вагоны поезда, на троллейбусных колесах едут по бетонному основанию, питание с контактного рельса.

>>44390
Однако, в Южной Корее сделали маглев. Он ходит между Инчхонским международным аэропортом и районом Ёню.
Стандартный состав: 2 вагона (возможно
построение и из большего количества вагонов)
Размер одного вагона: длина - 12 м, ширина - 2,7 м, высота - 3,45 м
Вес вагона без пассажиров: 19 тонн
Пассажировместимость: 230 человек (в стандартном двухвагонном составе)
Максимальная скорость: 110 км/ч
Промежуток между составом и полотном (пространство зависания): 8 мм
Ширина полотна: 185 см
Система управления: автоматическая, без машиниста
Уровень шума: 65 dB (A) и менее
Минимальный радиус поворота: 50 mR
Максимально допустимый уклон: 7 %
Ускорение: 4 км /ч/с
Торможение: 4км/ч/с (экстренное торможение 4,5 км/ч/с)
http://www.youtube.com/watch?v=b90Ablib6OI

>>44427

Тащемто здесь такого никто и не высказывал. Система управления никак не зависит от типа ходовой части поезда, это всем понятно. Просто система VAL стала первым метро с автоматическим управлением. А сейчас хватает рельсового транспорта с автоуправлением, так на вскидку - Копенгаген, Дубай (на фото), Сингапур, и ещё полно, всех не перечислишь. Так что претензии не принимаются!

>>44426
Годная линия у корейцев, молодцы! Вот и китайцы хотят в Пекине городского маглева построить (на фото), но вот можно ли это считать полноценным городским транспортом? Думаю что нет, в лучшем случае это экспериментальные транспортные полигоны, для изучения длительной эксплуатации подобной техники. Дело конечно в стоимости - стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом (наверное имеется в виду постройка скоростной линии, я думаю что городской "облегченный" маглев дешевле, но намного ли?). Это может быть оправданно на скоростных междугородних линиях (японский маглев, на испытательном полигоне разогнали до 581км/ч, это мировой рекорд скорости), но строить линии такой технологии чтобы перевозить пассажиров со скоростью 110км/ч, когда есть множество вариантов в разы более дешевого (но не менее эффективного) транспорта.

>>44407
Интересная особенность метрополитена Саппоро это его полная закрытость от воздействия погоды. Дело в том что Саппоро находится на Хоккайдо, самый север Японского архипелага, очень снежные зимы там обычное явление, а линии метро совсем не целиком под землёй - значительная часть метро проходит по эстакадам. А для шинного хода плохая погода может стать проблемой (это слабая сторона такой технологии), и по этой причине абсолютно все участки метро "под колпаком", и линии и ветви в депо и сами депо, поезда никогда не ездят "на свежем воздухе", они всё время в помещении где тепло и сухо и колесики не скользят по бетону. http://www.youtube.com/watch?v=TT3NvaHPxMg#t=288

>>44408
нахуй мне автобус, у меня же есть карыто 2109. Бля где я?

>>44408
На счет аутобусов: из щербинки автобусы чаще, чем поезда на стл. И хуй влезешь. 5 автобусов забитых до отвала за 1 минуту

>>44419
чтобля он на колесах? а хули все говорят что он маглев?

>>44424
Поезда 4-й линии метрополитена Пусана

>>44352

Красноярский метрополитен, начало строительства - 1995 год, протяженность линий ~ 1,5км, количество станций - 0. На фото: подвижной состав Красноярского метрополитена, колея - 750мм, система питания - аккумуляторы, системы автоведения поездов не применяются. В настоящее время рассматривается вопрос о консервации (засыпке песком) этого замечательного сооружения (вероятно в связи с низким пассажиропотоком).

>>44439
Врут

>>44147
>>44168
>>44175
>>44241
>>44252
>>44275
>>44295
>>44352
>>44366
Вот анон спрашивает почему, и сам же отвечает — >>44437

>>44439
>говорят что он маглев
Это каким наркоманом надо быть чтоб такое говорить.

>>44138
>транслёр и направляемый троллейбус
говно без задач

>>44419
Поясните про московский монорельс. Не понятно вот что: с одной стороны, там линейный двигатель, которому обледенение трассы шло и ехало; с другой, все вопили как раз про обледенение как главную техническую проблему. Почему? Он тормозит не двигателем, а колёсами? Или лёд добавляет лишние сантиметры между двигателем и рельсом, магнитное поле не дотягивается? Или всё пиздят и этой проблемы нет? Или пиздят и он на педальной тяге?

>>44472
Иди нахуй говноед, жуй своё древнее корыто в клопозавр-треде. Здесь оно — дичайший оффтоп.

>>44476
Чё в сарказм не умеем?

>>44472
ну давай, расскажи нам бесспорные преимущества транслора перед нормальным трамваем.

Грустная история - Архангельский трамвай. Построен в 1916 году, этому не помешала даже идущая Первая Мировая. Являлся самой северной трамвайной системой в мире! Пережил множество политических катаклизмов - несмотря на все политические изменения, трамвайное движение в Архангельске не было остановлено во время Первой мировой войны, Февральской революции, Октябрьской революции и Гражданской войны в России. Каждая власть пыталась спасти трамвайную сеть (например, во время Интервенции, трамваи водили американские солдаты, т.к. архангельские вагоновожатые устроили забастовку). Трамвайная система стала лучшей в РСФСР по итогам Первой Всероссийской трамвайной конференции, которая состоялась в Москве в декабре 1922 года.

До 1956 года трамвайная сеть Архангельска состояла из двух независимых систем — одна в центре и на юге города, с маршрутами № 1 и 2, другая в Соломбале, с маршрутами № 3 и 4. Вскоре открылся Кузнечевский мост, и вагоны первого маршрута пошли в Соломбалу. Также появился маршрут № 5, ходивший от улицы Октябрят до улицы Гагарина.

В начале XXI века для трамвая наступили тяжёлые времена. Сначала закрылся маршрут № 5. В 2002 году с закрытием Кузнечевского моста на ремонт маршрут № 1 был укорочен до улицы Гагарина, а маршруты № 3 и 4 были отрезаны от сети в центре города. 1 октября 2002 года они были закрыты, и началась ликвидация трамвая в Архангельске. Вскоре маршруты № 1 и 2 объединили в № 2 от Лесозавода № 2 до улицы Гагарина и открыли маршрут № 2к по трассе бывшей «двойки». Длинная «двойка» была закрыта в 2003 году со снятием линии по Троицкому проспекту. 21 июля 2004 года был закрыт последний маршрут № 2к, который к тому времени уже был под № 2.
Хозяин пазиков, некто по фамилии Нилов (по совместительству мэр Архангельска) прикончил трамвай (рентабельный!). Горжусь Роисей! Голосую за Царя!

>>44456 Ты про этот >>44290?
Суперкондёры б довести до промышленной эксплуатации
Интересно, каков КПД системы

>>44480
Печаль
Действительно рентабельный в смысле "самоокупаемый"? Или выгодный городу за счёт субсидий?

Трамвайно-автобусный тоннель в Сиэтле, США. Открыт в 1990 году, протяженность 2,1км, 5 станций. Проложен под центром города, одновременно используется скоростными трамваями и автобусами (дизель -электрические гибриды) следующими по общему полотну, до 2004 года по тоннелю ходили троллейбусы. В отличии от подобных европейских систем, никаких направляющих для автобусов нет, тоннели диаметром 5,5м, и автобусы проходят их с небольшими скоростями при обычном рулевом управлении.

>>44485
Такой-то карго-культ.

>>44485
Это уже не отдельная транспортная система, это банально загнали уличные автобусы и трамваи под землю в центре города, чтобы американским автобогам не отсвечивали, а дальше они разъезжаются по своим маршрутам. Этак можно что угодно зарыть, хоть железную дорогу.

Своих-то тоже уважь, Федя

>>44489
Ну как же, это же рашкованский трамвай, у него недостаточно резиновых колёс и прогрессивного мышления.

>>44252
В Краснодаре до сих пор ездят как на третьем пике

>>44489
В Волгограде существует целых три трамвайных системы не связанных между собой. Одна из этих систем так называемая - северная, включает в себя скоростной трамвай СТ. Изначально в Волгограде планировалась постройка метрополитена (в городе больше миллиона жителей) но потом решили сэкономить и построили единственную в РФ (две в СССР) систему метротрама. В настоящее время протяженность линии СТ - 17км, включает в себя наземные и подземные участки. Проектировщики скоростного трамвая столкнулись с серьёзной задачей обеспечения работы обычных трамваев с односторонним расположением дверей на подземных станциях Площадь Ленина и Комсомольская. Дело в том, что на линиях обычного трамвая остановки расположены с внешней стороны путей, а на станциях метро считается оптимальным, когда пассажирская платформа находится между путями. Выходом стало перекрещивание тоннелей друг над другом в начале (перегон «ТРК „Европа“» — «Площадь Ленина») и в конце подземного участка (перегон «Комсомольская» — «Пионерская») первой очереди. На подземных станциях второй очереди Профсоюзная, ТЮЗ и Ельшанка движение трамваев уже не левостороннее, как на станциях Площадь Ленина и Комсомольская, а правостороннее. Это связано с тем, что по второй очереди скоростного трамвая ходят исключительно трамваи с дверьми по обе стороны, поэтому смена стороны движения не требуется.
В качестве основного средства безопасности на линии используется система АЛС-АРС. Подземный участок дополнительно оборудован системой двузначной автоблокировки.
Система СТ является совершенно обычным (для гейропки и прочих папуасий) метротрамом.

>>44477
Сарказм — это когда один раз сказал и заткнулся. Когда пятьдесят раз повторил одно и то же — это аутизм.

Серебряная линия "Silver Line" в Бостоне, США. Сооружена в 2002 году, включает в себя подземный участок для троллейбусов, на котором есть подземные станции, с эскалаторами как в метрополитене. Управление троллейбусами обычное, не шпурбус.

>>44487
Так железные дороги давно уже зарыты, ещё в начале 20 века. Вот к примеру центральный вокзал Нью-Йорка - Grand Central Terminal, 67 путей, 44 платформы на двух уровнях, всё под землёй! Второй вокзал Нью-Йорка (из расположенных на Манхеттене) - Централ Стейшн, тоже "закопан". Жд подходы к вокзалам - подземные.

>>44510
Во многих мухосранях с местом для выделения 10 м под БРТ проблемы — центральные улицы строились или давно, или наотъебись. Плюс госты и СН ебаные не пропустят такую инновацию.

>>44510
Замечательно, если есть где эти выделенные полосы выделять. Только вот города у нас обычно строятся так, чтобы побольше всего на поменьшей площади. А когда появляется потребность в чём-то, что заранее не было построено, оказывается, что места — тюти, либо что-то придётся сносить (а значит раздать кучу денег просто так), либо рубить лес и засыпать овраги, либо строить то самое подземное метро.

>>44512
>>44513
Самый длинный автобус в мире был представлен в Дрездене. Длина его - 30,8 метров, вместимость до 300 пассажиров, 5 мостов, 2 сочленения. В то время как рельсовый транспорт испытывает затруднения из-за высокой стоимости, недостатка места для постройки, Mega-Bus AutoTram Extra Grand должен послужить более чистой и дешёвой альтернативой. Кроме своего размера автобус имеет множество технических новшеств. Например, 4 из пяти его осей - управляемые, с помощью специальной электроники автобус так-же лёгок в управлении, как обыкновенный, 12-ти метровый автобус.

Гибридная силовая установка позволяет проехать до 8 километров в чисто электрическом режиме. Затем вступает в работу дизельный агрегат.

Так ведь если с пользой для дела (решение транспортной проблемы целого города) то всегда можно отжать каких то 10м под выделенку, в центральных районах городов можно и целиком улицы выделить под систему (с закрытием их для другого транспорта), и уж совсем не проблема рубить лес и засыпать овраги, ну и про эстакады не стоит забывать. Конечно это стоит денег (скоро в этой стране и перднуть будет стоить денег), но если подумать то можно ли сопоставить эти затраты с затратами на строительство подземной линии метро? Да за те деньги которые закопаны в постройку (и недостройку) метрополитенов Челябинска, Омска и Красноярска, можно было всю страну покрыть сетью метробусов! Да ещё и оснастить эту сеть таким подвижным составом.

>>44514
Отжать-то отжать, только если не строить эстакады и тоннели, толку от выделенки будет ноль целых хер десятых, ибо на первом же перекрёстке она заткнётся. И это в лучшем случае, если на неё не будут выезжать >>44437 , которым срочно надо, жена рожает, тёща приехала и вообще вы все лохи постоите а я тоже постою но вы дольше ха-ха.

>>44516

Так это понятно что если оставить перекрестки то всё будет стоять. Во вторых в пахомии под термином "выделенная полоса" следует понимать нечто огороженное как минимум противотанковыми надолбами, иначе это будет уже нечто не выделенное, а почти общего пользования (духовность же, епть). На фото метробус Стамбула. В нем нет одноуровневых перекрестков, и нет возможности заехать на выделенные полосы, при этом застройка исторического (ему больше 2,5 тыс. лет!) города несколько плотнее скажем Омска.

С 1981 г. начались испытания трехзвенного (!) троллейбуса модели O 305 G2. Из четырех осей две средние являлись ведущими. В троллейбусе были установлены две кабины, что дало возможность эксплуатировать его в челночном режиме. Энергопитание по трамвайному типу (минус - через заземляющие планки).
Интерес представляет также и эстакада по которой движется троллейбус. Классический путь для шпурбуса (направляемого автобуса) поднят на опоры, эффективное и недорогое решение для городов.

>>44525
>поднят на опоры
>недорогое
Может быть и не дороже тоннеля.

>>44526

Про тоннели это надо в Уфу, там известные спициалисты по тоннелям. В 1992 году началась постройка Уфимского автодорожного тоннеля (два тоннеля по две полосы движения в каждую сторону). Прокопать надо было всего - 1249 метров! Несколько раз он у них чуть не обвалился. Ну я думаю что не стоит и говорить что тоннель до сих пор не построен, и перспективы туманны.
А по поводу соотношения стоимости эстакады и тоннеля (условно усредненных), ну так кто ж его знает?! может и жигули не дороже мерседеса, всяко бывает.

>>44485
>до 2004 года по тоннелю ходили троллейбусы
>грусная лягушка
Какой я старый, последний раз когда был в Сиетле умилялся тролейбусиками. А их оказывается уже нет.

>>44527
Его продолжают строить сейчас. Завтра выложу фотки.

>>44510
>Как гласит народная мудрость - с дуру можно и йух сломать!
В дополнение к озвученным тезисам хочу добавить, что сделать выделенную полосу или отдельную дорогу для шпрубуса или метробуса не сложно, вот пример выделенной дороги для трамвая: >>44147. Проблема в том, что в центре мегаполиса этот выделенный путь будет пересекать множетво улиц с обычным движением, тогда придётся стройть путепроводы на каждом пересечении. Тогда в чём принципиальное различие такой системы от трамвая? только шинный ход штоле?
> Когда этот вопрос давно решен организацией совместного движения либо с направляющими для автобусов (Эссенский вариант) либо без таковых (Сиэтл), технически шпурбус гораздо проще и дешевле...Вообще в современной России нужно не гоняться за оригинальными решениями
Да какое нахрен оригинальное решение, куда там ф пизду. Просто берем и применяем опыт использованный на магистральных железных дорогах, дещёво и сердито, а не какойто-там хитровыебанный шпрубус. В Сиэтле совмешённая линия и узкий тоннель, поэтому троллейбусы ездиют медленно. Чтобы повысить их скорость надо исключить возможность уёбания оп стену, а самый дешовый способ это сделать /как мне видется/ - приделать троллейбусу\автобусу выдвижные направляюшие для рельсовой колей, как на локомобиле МАРТ.

>>44536
Нет, так ездить быстрее не получится. Ты видел когда-нибудь, чтобы с нормальной скоростью по рельсам ехало что-то типа как на твоём втором пике? В нём же только одна пара опирается на рельсы, неудачная пробуксовка — и он поперёк рельсов. На пике такого не происходит только потому, что позади по этим же рельсам тянутся гружёные вагоны с углём. А чтобы можно было полноценно ездить по рельсам, нужно выдвигать полноценную обмоторенную тележку в количестве минимум двух штук. А это значит — ходовая часть становится ниибаццо тяжёлой и сложной. Так что либо шпурбус, либо трамвай.

>>44536
Об чем спор? Не пойму. Зачем что то дополнительное (жд колеса) цеплять к автобусу - троллейбусу, вот для чего? Вот же на фото - едет же спокойно троллейбус по трамвайным путям, и это выделенка, кроме них там больше никто и не захочет ехать (и не сможет!). И эта схема уже в 80-х вовсю юзалась, у белых людей, конечно. И ведь всё уже отработано, и съезд - заезд на общую линию, и подъем штанг (автоматический!) для дуобусов, нахер что то ещё мудрить?

Добра тебе, ОП, за годный тред, давно тут ничего хорошего не появлялось.

Объясните почему по всем трамвайным путям не пусткают автобусы и троллебусы? Ну то есть чтобы была такая выделенка, по которой ездит весь ОТ(кроме маршруток, такси и т.п.). Боятся что что-нибудь сломается и трамваи встанут или что все они трамов тормозить будут? Или просто бюрократия?

>>44547
Наверное потому, что по трамвайным путям уложен совершенно неездабельный разбитый асфальт, либо мостовая, либо нет ничего вообще — голые шпалы или трава.

>>44547
Спасибо на добром слове. По поводу вопроса о совместном использовании трамвайного полотна, то выше уже совершенно правильно ответили, подкреплю картинками из Сиэтла - (так должен выглядеть трамвайный путь что бы по нему могли нормально ездить автобусы-троллейбусы), и то что имеется в этой стране - №44147

>>44542
Так в том и дело что конструкция шпурбуса предельно проста - там нет никаких выдвижных-задвижных конструкций, просто кронштейн с направляющим роликом который жестко закреплен на оси дуобуса. Выдвижные жд колеса гораздо сложнее и дороже и неудобней в обслуживании. Преимущество шпурбуса над просто трамваем в том что он мобилен как обычный автобус, проехав по трамвайной линии (скажем в тоннеле) в троллейбусном режиме он спокойно выкатывается, опускает "рога" и едет хоть куда, хоть в пригород, хоть в соседний город. (при этом направляющие ролики ему совсем не мешают). Это очень интересная концепция пригородно-городского сообщения, позволяющая исключить пересадки с одного вида транспорта на другой. При этом линия шпурбуса (направляющих конструкций) не всегда совпадает (чаще всего это отдельная не совмещенная линия) с линией трамвая (рельсами), и поэтому должна иметь свою систему фиксации подвижного состава в колее. Да в общем так оно всё и выглядит, технически это очень простая, недорогая и надежная конструкция.
На фото: кронштейн на оси дуобуса со снятым роликом (этот бывший Эссенский дуобус, перед смертью ишачит в Химках в качестве автобуса), Эссенские дуобусы в лучшие годы (в настоящее время эта система закрыта, сильно развился метротрам).

А вот и бюджетный подвижной состав для русского шпурбуса сыскался (ну если у нас когда ни будь замутят такое) - троллейбусный поезд! по научному - сцеп. До декабря 2013 года такие конструкции из обычных ЗИУ-9 гоняли по улицам Краснодара ( раньше это было и в других городах, Краснодар стал последним). Второй троллейбус прицеплен на жесткой сцепке, электропитание через его "рога", напряжение по силовому кабелю передается и на первый тролль, т.е. работают тяговые двигатели обеих машин. А теперь представьте что это чудо снабдили направляющими роликами и загнали на шпурбус-трек, так тогда там можно будет и третий и четвертый ЗИУ цепануть! То-то пассажировместимость получится, и один водитель! Красота!
Вот тут некоторые аноны задаются вопросом, а для чего это всё? а для экономии ребята! линия из таких вот пепелацев (вместе с бетонным путем, разумеется) будет стоить дешевле обычной трамвайной, возможно даже в разы дешевле, а перевозить народу такие скотовозики будут больше!

>>44552
Направляющий ролик на шпурбусе, и устройство гейта для заезда на шпурбус-трек, строительство шпурбус трассы.

Шпурбус системы в Германии и Великобритании.

>>44557
Капец такие заморочки денег стоят...в России такого никогда не будет, потому что отсюда деньги утекают.

>>44568
Если из одного места утекло, значит в другое притекло. Есть и Парижском резиновом трамвае частичка России.

Тяжковато изъясняешься.
>>44575
>контактно-аккумуляторных трамвая, троллейбуса, транслёра
Вот я не понимаю контактно аккумуляторного трамвая. Никаких преимуществ у него, разве что если градоначальнику стукнуло в голову убрать провода с глаз. Ну может быть пересечение электрифицированной железной дороги на одном уровне, но это экзотика, если не извращение. Троллейбусу и транслёру (если последний имеет возможность иногда ездить без направляющих) аккумулятор помогает объехать внезапное препятствие, а то и вовсе обслуживать маршруты без конташки, но трамвай так не может. Экономия тоже сомнительна, чем больше участки без конташки, тем ёмче нужны аккумы, а значит дороже.

>>44576
По поводу "убрать провода" - интересное решение придумали для трамвайной системы Бордо, Франция, открытой в 2003 году.
Колея 1435 мм, электрификация постоянным током напряжением 750 вольт. На большей части сети используется контактная сеть, но на 14 км сети (весь исторический центр и четыре коротких участка на линии А) используется нижний токосъём с контактного рельса, напряжение на который подаётся только в момент прохода над ним вагона. Система нижнего токосъёма APS (Alimentation par le sol) была разработана компанией Alstom специально для Бордо, где было принято решение не портить проводами вид центра города. Впоследствии система APS стала появляться при строительстве новых трамвайных систем в других городах.

>>44574
Сможешь назвать хоть одну систему где применяется или применялась перевозка пассажиров на регулярной основе при использовании автомобильно-железнодорожного транспортного средства (автобус на комбинированном ходу)?
Я читал что в Японии так туристов катают в микроавтобусе-гибриде по колее 1067мм, но это не транспортная система, не регулярные пассажирские перевозки.
Так же, такие жд-автомобили почти повсеместно используются персоналом жд дорог, но это конечно не является пассажирскими перевозками. Я хочу сказать, что такая схема не нашла применения нигде в мире, одно дело локомобили для легких маневровых работ на скоростях в 15 км/ч, и совсем другое - перевозка пассажиров в условиях городского-пригородного трафика.

Система городского электрического транспорта нового поколения запущена в эксплуатацию в городе Тэджон, Южная Корея. Линия длиной 24км по которой курсируют автобусы на аккумуляторных батареях (электробусы), казалось бы уже привычная технология, но уникален способ зарядки электробусов - прямо на ходу!
Идеальное решение этой проблемы нашли ученые из Корейского технологического института (KAIST). Они разработали технологию с названием OLEV (On Line Electric Vehicle), позволяющую заряжать аккумуляторы транспортных средств непосредственно во время их передвижения по городским улицам.
Суть этой технологии заключается в том, чтобы разместить вдоль улиц на дорожном полотне кабели, через которые идет электричество. От них и будут заряжаться батареи транспортных средств благодаря электромагнитной индукции. Магнитного поля, создаваемого при этом вполне хватает для заявленных целей.
В дальнейшем планируется использовать подобные участки "электродорог" для подзарядки во время движения по ним частных легковых электромобилей, которых в Ю. Корее становится всё больше и больше. Похоже что нефть - всё. Азия развивает технологии будущего, а "наш" ботоксный удмурт - "духовные скрепы".

>>44552
Интересно, а руль при этом отключается? Или можно таки подруливать чтобы в кривые лучше вписываться.
> жестко закреплен на оси дуобуса
А почему жёстко? Он разве с рулевым управлением не связан совсем?

>>44579
Подозреваю, что с нижним токосъёмом геморроя не оберёшься: мало того, что токоведущий рельс нужно разбивать на большое кол-во секций, что система подачи тока на рельс наверняка недешёвая и требует большого объёма обсуживания, так ещё и боится грязи, листьев, луж и прочего. Все эти идеи убрать провода из центра — не более чем блажь. Вон Полтавченко тож озвучивал идею убрать троллейбусные провода с Невского. Только троллейбусные провода не идут ни в какое сравнение с рекламными растяжками, с проводами освещения, с просто непонятно чьими проводами, перекинутыми с дома на дом. Убери сначала это, а потом думай о троллейбусах.

>>44583
О таких системах говорят уже давно. Проводились эксперименты и в Советском Союзе, ещё при Хрущёве. Конечно, технологии с тех пор ушли вперёд, но я всё равно сомневаюсь, что эта технология получит широкое распространение.

>>44587
Ладно, рекламные растяжки поубирали, но проводов всё равно хватает и без троллейбусных

>>44611
избавились от контактной сети — зато приобрели аккумуляторы, которые мало того, что дают немалый плюс к стоимости ПС, так ещё и недолговечны. Ионисторы? Они хоть и долговечны, но стоят ещё больше, а большого расстояния на них не проедешь. Конечно, было бы интересно узнать, какую часть стоимости в прокладке трамвайного пути занимает электрохозяйство, но подозревают, что меньше, чем рельсы.

>>44587
Ошибаешься, система нижнего токосъёма APS разработанная корпорацией Alstom показала себя с хорошей стороны, за последнее время были построены подобные трамвайные системы ещё в шести городах в разных странах. Устройство её не такое сложное как может показаться, контактный рельс разделен на секции по 8 метров длиной, изолированных друг от друга. Под полотном установлены датчики взаимодействующие с датчиками на подвижном составе, также под полотном проложен силовой кабель имеющий подключения со всеми секциями контактного рельса. Когда датчики установленные на вагоне взаимодействуют с датчиками полотна, те подключают напряжение на секцию находящуюся непосредственно под вагоном, и соответственно отключают эту секцию когда датчики вагона выходят из зоны взаимодействия.
Дело не только в отсутствии проводов в исторических центрах городов (хотя мутилось всё ради этого), такие системы можно применять в небольших пространствах (тоннели, негабаритные места и т.п.), это большой прогресс в концепции энергоснабжения подвижного состава городского электротранспорта.
На фото: устройство трамвайного пути с системой APS Alstom, трамвайная система в городе Тур, Франция, открыта в 2013 году.
https://www.youtube.com/watch?v=tinqPZFCHS0

>>44625
ДА ПРОСТО ОГОЛЕННЫЙ ПРОВОД С НАПРЯЖЕНИЕ 650ВОЛЬТ ПОЛОЖИТЬ И АНАЛЬНО ОГОРОДИТЬ ПУТИ

>>44625
> Когда датчики установленные на вагоне взаимодействуют с датчиками полотна, те подключают напряжение на секцию находящуюся непосредственно под вагоном, и соответственно отключают эту секцию когда датчики вагона выходят из зоны взаимодействия.
Ну ахуеть, то бищь сам вагон длиной метров 20, как я понимаю. Секции коммутируются как я тоже понимаю, IGBT-ключиками, так? А если его случайно пробъёт? Секция тогда не отключится и люди будут попадать под ОПАСНОЕ НАПРЯЖЕНИЕ. Там должна быть какая-то защита, так? Секции изолированы друг от друга, а если изолирующую вставку залюёт водой?И вообще если вдруг ЛУЖИ под трамваем? Это ж блять БУДЕШЬ БЕЖАТЬ ПО ВОДЕ КАК СВЯТОЙ. Короче стрёмно как-то всё-таки, тут у нас УЗО значит обязательно в ванной, шоб нидайбох не уебало, а у них значит 750 вольт коммутируется прямо на дороге, в лужах, ахуеть просто.

>>44585
Эта система была разработана в Германии в 1970-х компанией «Мерседес-Бенц». Развитие проекта поддерживало федеральное правительство. Первоначальной целью было обеспечение возможности безаварийной эксплуатации автобусов (троллейбусов) в тоннелях узкого габарита.

Система с направляющими колёсиками позволяет использовать обыкновенные автобусы, при этом процесс их переоборудования не очень сложен. Система чисто механическая, без сложных и потенциально ненадёжных электронных и компьютерных компонентов.

Полоса движения такого автобуса с обеих сторон ограничена вертикальными направляющими, представляющими собой нечто вроде металлического бордюра. Установленные на автобусе направляющие ролики, будучи прижатыми к направляющим, корректируют через рулевую систему курс автобуса. За пределами оборудованной таким образом полосы направляемый экипаж управляется водителем как обычный автобус. Необходимость устраивать продольные направляющие вдоль трассы затрудняет строительство трасс направляемого автобуса такого типа в городах.
Самая длинная и скоростная трасса шпурбуса находится в Аделаиде, Австралия, открыта в 1986 году, протяженность - 12км, пропускная способность может достигать 18 тыс. человек /час!, скорость автобусов на направляющих - 100 км/ч, рулить в треке не надо, водила только жмет на газ или тормоз.

>>44634
> Установленные на автобусе направляющие ролики, будучи прижатыми к направляющим, корректируют через рулевую систему курс автобуса.
О! Ок.
> рулить в треке не надо
Да это понятно. Но ведь подруливать-то можно, если руки чешутся, так? Или там руль вообще отключается?

>>44635
А куда подруливать, если ролики прижимаются к бортам? В трамвае часто руль крутишь?

>>44637
В трамвае его вообще нет, поэтому и нечего подруливать, а в этом автобусе получается раз руль остаётся то можно и подруливать в кривых, чтобы ролики меньше сношались, так?

>>44634
>Эта система была разработана в Германии в 1970-х
И че за полвека она у них там везде топерь развилась?

>>44635
Вот тебе кино про O-Bahn в Аделаиде. https://www.youtube.com/watch?v=QvVXa_AYr1A

>>44646
А зачем глаза колёсам?

>>44647
Это не глаза! Это колесики для разьезжания по рельсам! Просто большие колеса резиновые наресованы прозрачными чтобы их было видно. Большие можно поднимать.

>>44644
Ясно. То есть водила всё-таки немного подруливает в конце второй минуты. А если он посильней крутанёт руль то он может с путей соскочить?

>>44649
Ок, ну а ноги-то зачем возле каждой двери и сцепки? Чтобы перешагивать препятствия?

>>44651
Да! Ведь нужны инновации! Вот в этом треде сколько их, но они не доконца инновационные. А еще он может бочком шагнуть, чтобы подвинуться, или медленной рысцой в холмы на которых часть города (если нужно). Еще ногами можно отталкиваться если так не проедешь. Мучаюсь вопросом как нарисовать лыжи для зимы, места мало.

>>44648
Да ваще то системы шпурбусов успешно развиваются, особенно в Великобритании, там как минимум 6 систем, может и больше. А в чём профит? Тут многие сомневаются, но постройка шпурбус-трассы дешевле!! обычной дороги. Она складывается как детский конструктор - поперечные балки (основание) бросают просто на землю, без всякого земляного полотна! как на жд или шоссе. На эти балки крепят ходовые и направляющие балки, которые представляют из себя одну целую бетонную заготовку (уголок), и всё! трасса для скоростного движения готова! Уклоны и кривые, понятное дело, вполне автомобильные. В Великобритании часто используют под это участки старых, разобранных жд дорог. Всем нравится - на шоссе автобусов нет, на шпурбус -выделенке пробок не бывает.
Вот на видео - системка в Кембридже:
https://www.youtube.com/watch?v=Q3TRFi_v85o

>>44652
Опоры в городе всё равно нужны для освещения. Иногда троллейбусные и трамвайные провода можно подвешивать к тросам, которые крепят прямо к стенам домов — профит.

>>44650
Везде найдется место для веселья, и в Австралии тоже, хотя некоторые думают что это скучная страна.

>>44625
>>44579
И дреннаж с ливнёвкой по всей протяженности
Пожалуй, это только для южных городов без сезонов дождей, подтоплений, гололёда
Сочи, Ялта, Одесса

>>44633

Да на наши трамвайки да такую вот системку! Это ж какой день электрика получился бы! феерический! А как подсократилось бы население запердянсков! Но вот у извращенцев этих гейропейских, всё бля никак у людей! они суки там сплошной дренаж ставят! У них по типу там ваще луж не бывает на полотне! содомиты одним словом! что с них взять то с убогих! биздуховность это всё!
Вот на фото - милая сердцу Родина! Горжусь тобой Роисся!

>>44654
>Да ваще то системы шпурбусов успешно развиваются, особенно в Великобритании
Нет. Демонтировали участок железной дороги и радуются. Там кстати подготовленна площадка, на которую вместо насыпи уложенны жб-конструкции, или использованна эстакада. И в пригороде пробки редкость, они ваще-то в городе.
>Опоры в городе всё равно нужны для освещения. Иногда троллейбусные и трамвайные провода можно подвешивать к тросам, которые крепят прямо к стенам домов — профит.
Дак это только иногда. КС взаимодействует с токоприёмником и изнашивается, её болтает порывами ветра и она изнашивается. При стихийных бедствиях она ваще представляет угрозу жизни и здоровью людей и изнашивается. А фонари питаются по кабелю, следовательно в новой системе не всегда придётся прокладывать кабель.

>>44662
>А фонари питаются по кабелю, следовательно в новой системе не всегда придётся прокладывать кабель.
Это как это?

>>44662
Система на первом пике нра. А второй — непонятно, что это? Оно прикручивается болтами перед поездкой по жд? Или оно всё время висит пока едешь по обычной дороге?

>>44665
Скорее это работает как качель относительно вала на кончике треугольных конструкций.

Когда ЖД - поднимают вверх ось с покрышками, когда дорога наоборот.

Интересное решение, только боюсь перегрузить краном контейнер с одной платформы (авто) на другую (ЖД) проще и надежнее.

>>44679
Судя по надписи это почтовый вагон такой.

Ровно восемь лет назад, 13 ноября 2006 года, по улицам города Клермон-Ферран, Франция, проехал невиданный до той поры транспорт - транслёр. На наших с вами глазах (ну понятно что через тиливизор) появился новый вид городского транспорта, ранее ничего подобного не существовало, то есть это совершенно новая транспортная конструкция, включающая в себя элементы трамвая и троллейбуса. За прошедшее время, системы транслёра появились в шести городах, разных стран - Франции, Италии, Китая, Колумбии.
Этот транспорт вызывает неоднозначное отношение к себе - вот например мнение нашего "коллеги" по треду - >>44463 - "говно без задач" - безапелляционно заявляет индивид, ездивший в своей жизни (в лучшем случае) только на обшарпанном ЗИУ-9. Возникает резонный вопрос - занимается ли компания Lohr Industrie (разработчик и производитель) производством говна? ставит ли она перед собой такие цели?

Немного информации о данной компании -
Lohr Industrie — Группа компаний Lohr является специалистом в разработке, производстве и реализации транспортных средств для перевозки пассажиров и грузов. Головной офис компании находится в Эльзасе (Франция). Заводы Lohr по производству автовозов находятся в США, Мексике, Сербии, Турции, Франции и Китае. Штат компании 2500 сотрудников.

А что ты Анон думаешь по поводу транслёра? нужен ли такой вид? найдет ли он применение? в чём его сильные стороны, а в чём слабые?

В 2000 году в городе Нанси, и в 2002 году в городе Кан, Франция, были построены системы так называемого "трамвая на шинах". Это разработка и производство корпорации Bombardier, которая получила название GLT "Направляемый легкий транспорт". Многие, и здесь присутствующие тоже, ошибочно полагают что это транслёр. На самом деле это принципиально отличающиеся друг от друга транспортные системы. В отличии от транслёра подвижной состав системы GLT способен передвигаться в режиме автотранспорта (троллейбуса- в Нанси, и автобуса - в Кане) и имеет рулевое управление, этот транспорт способен присоединяться и отсоединяться от направляющего рельса. Система GLT была признана неудачной (из за частых сходов подвижного состава с направляющего рельса), было построено только две линии в этих городах. В 2006 году Bombardier прекратила выпуск подвижного состава для GLT, и в дальнейшем планируется замена этих систем на линии стандартного трамвая.
На фото: система GLT в Кане

Система транслёр компании Lohr Industrie функционирует только в режиме удержания за направляющий рельс и рулевого управления не имеет, она лишена недостатков GLT и в настоящее время успешно развивается не только в Европе.

>>44694
>Возникает резонный вопрос - занимается ли компания Lohr Industrie… производством говна?
Lohrдрочер детектед.

>>44694
Одна из сильных сторон транслёра - это экономия занимаемого пространства, габарит двойного пути транслёра - 5,18 м, двойной путь стандартного трамвая - 7 м (минимальный допуск) 7,35 м (норма). Минимальный радиус кривой для транслёра - 10,5 м, у трамвая - 15 м (некоторым типам подвижного состава трамвая требуется больший радиус). Максимально преодолеваемые подъёмы (уклоны), транслёр - 13%, трамвай - 6%.

>>44694
>А что ты Анон думаешь по поводу транслёра?
Нелепое говно с мудацким названием. Нахуя эта сраная тесная колбаса с маленькими секциями. Наверно тупые пезды и пидарасы из муниципалитета подписались на это говно. А пидарасы перед этим поженились друг на друге.
>Возникает резонный вопрос - занимается ли компания Lohr Industrie (разработчик и производитель) производством говна? ставит ли она перед собой такие цели?
Занимается. Ставит. Лох-индустрия.
>Эксплуатация транслёра в странах с сезонным снежным покровом сопряжена с рядом техническим трудностей — во время оттепелей и ранней весной талая вода может скапливаться в желобе с направляющим рельсом и замерзать при похолоданиях и, таким образом, сделать колею транслёра непроходимой для подвижного состава (для сравнения традиционный трамвай не имеет такого недостатка);
>Путевая инфраструктура транслёра как и у традиционного трамвая должна быть проложена на всем протяжении трассы движения транслёра;
>Транслёр очень чувствителен к качеству используемой дороги — неровности дороги в полосе движения траслёра а также посторонние предметы в желобе направляющего рельса могут привести к поломкам подвижного состава и даже к сходу с направляющего рельса. (Для сравнения: троллейбус менее чувствителен к неровностям используемой дороги, а для традиционного трамвая важно лишь состояние ходовых путей.)
>Необходимость эксплуатации колёс с пневматическими шинами, что несколько усложняет систему в сравнении с трамваем.
>Невозможность передвижения подвижного состава вне постоянного маршрута, в отличии от автобусов и современных троллейбусов.

Ебать инноваторы.
>Отзывы дальнобойщиков о прицепной технике фирмы Лор
>Сцепные автовозы этой марки, базируемые на автомобилях Volvo, Scania, Mercedes Benz, Renault и Iveco очень удобны при разворотах но неудобны при разгрузке. С автовозными полуприцепами «Лор» ситуация обратная.

Преимущества и недостатки систем Транслор и GLT.

Преимущества против традиционного рельсового транспрота:

- Способность преодолевать крутые уклоны до 13%.
- Безшумный ход в кривых.
- Депо может находиться на удалении от самой линии. [только для GLT]
- Необязательность повсеместного наличия инфраструктуры - рельсов и контактной сети. [только для GLT]
- Наличие опции присоединения / отсоединения от направляющего рельса. [только для GLT]

Заявленные приемущества против традиционного рельсового транспорта, дискредитированные практикой:

- Ровность и комфорт хода.
- Меньший объём инфраструктуры.
- Меньшие капиталовложения.
- Способность преодолевать более крутые повороты.

Преимущества против традиционного шинного транспорта:

- Длинное транспортное средство с большей провозной способностью. [только для Транслора]
- Психологический фактор фиксированной линейности по мере наличия рельса привлекает больше пассажиров.
- Дополнительная безопасность на дороге по мере предсакзуемости траектории хода.
- Фиксированное положение вагона относительно остановочной платформы, комфортная посадка.
- Необязательность дополнительного оборудования для посадки и высадки инвалидов.
- Узость необходимого под полотно пространства за счёт фиксированности хода.

Общие недостатки:

- Частые сходы с рельса.
- Дороговизна подвижного состава.
- Общая сложность технологии, скученный дизайн механизмов вагона.
- Высокий уровень сбоев в работе различных технических систем.
- Сложное / дорогое техническое обслуживание подвижного состава.
- Потребность в излишнем подвижном составе из-за высокого уровня поломок и сложности ремонта.
- Излишняя / дорогостоящая инфраструктура.
- Повышенная изнашиваемость дорожного полотна ввиду повторяемости курса соприкосновения шин с поверхностью полотна.
- Повышенная изнашиваемость дорожного полотна ввиду большого веса вагонов.
- Излишнее / дорогое обслуживание и частая замена дорожного полотна.
- Частая замена шин по мере повышенного износа.
- Необходимость пoстоянного надзора над состоянием инфраструктруы.
- Непрактичность технологии в северных снежных регионах.
- Зависимость от мусора на трассе.
- Узкие рамки патента / единичный производитель-поставщик технологии / излишняя стоимость по мере отсутствия конкуренции.
- Повышенная опасность падения для велосипедистов и мотоциклистов ввиду широкой выемки вокруг направляющего рельса. [только для Транслора]
- Повышенный шум от направляющих колёс. [только для Транслора]

Дополнительные недостатки в сравнении с традиционным рельсовым транспротом:

- Низкий комфорт хода.
- Повышенная сила трения для резиновых колёс и больший расход энергии на преодоление таковой.
- Высокая центробежная сила в кривых / малые скорости в кривых. [особенно в случае GLT]
- Ограниченная длина транспортного средства. [только для GLT]
- Относительная хрупкость направляющих колёс.
- Сложность аварийных процедур в случае сходов с рельса.

Дополнительные недостатки в сравнении с традиционным шинным транспротом:

- Транспортное средство зависимо от наличия инфраструктуры. [только для Транслора]
- Присоединение к направляющему рельсу подразумевает необходимость специально оборудованного порта. [только для GLT]
- Плохая управляемость транспортнoгo средствa в ненаправляемом режиме. [только для GLT]

>>44704
>Психологический фактор фиксированной линейности по мере наличия рельса привлекает больше пассажиров.
Не понятно.
>Дополнительная безопасность на дороге по мере предсакзуемости траектории хода
Он же свернуть не может если что.
>Повышенная изнашиваемость дорожного полотна ввиду повторяемости курса соприкосновения шин с поверхностью полотна.
Они же колею протаптывают, смешно.
Какая максимальная и средняя скорости не написано?

>>44705
Да, именно протаптывают колею, и именно это является проблемой. Кроме того, в местах остановки возможен сильный волнообразный износ.

>>44706
Автобусы значит равномернее наверно раз в 10 изнашивают дорогу. Или в 100. Дольше ремонтировать не нужно. Рельсы у трамваев прочнее. Вообще 100 лет транспорту и вдруг какие-то начинают изобретать велосипед с квадратными колесами, как будто до них 10000 раз не подумали об этом. Еще неприятно эстетически когда колес не видно.

>>44709
Лол.

>>44694
Транслёр задумывался (и получился таким) как идеальный транспорт для относительно небольших европейских городов. Кто бывал в центральной гейропке? Узкие улицы, нехватка места для прокладки кривых (поворотов), зачастую приличные уклоны, повсеместно в центральной части городов историческая застройка (это не Масквабад при воеводе Лужке, где было похуй что снести, а что в асфальт закатать), у биздуховных содомитов, хер лишний столбик в тротуар воткнешь, даже провода и те под землю прячут! извращенцы!

Вот для таких условий и создан транслёр. Едет тихо, зацепляющие ролики покрыты композитным материалом (пластик) и нет соприкосновения движущихся стальных частей (металл по металлу), на 100% низкопольный (большинство современных трамваев - частично низкопольные), высота пола у транслёра - 25см! это рекорд низкопольности. Транслёру не требуются разворотные круги, у него две кабины управления, хотя при желании заказчика он может производится и односторонним (увеличение пассажировместимости). Вообще транслёр может быть произведен как удобно заказчику, различная длина и компановка салона, двухстороннее или одностороннее расположение дверей.

Совсем другой вопрос нужен ли транслёр там где можно построить стандартную трамвайную линию? Я думаю что нет. Трамвай надежнее и менее требователен к обслуживанию.

Некоторое время назад рассматривался вопрос о постройке линии транслёра в Ярославле, и даже постройке там же завода! по производству подвижного состава транслёра для других городов Пахомии! Эта весёлая история закончилась совершенно стандартно для наших реалий - высокодуховным попилом бабла. Да оно и к лучшему, например в том же Ярославле давно существует трамвайная сеть, ушатаная чуть больше чем дохуя, покрытие улиц Ярославля напоминает об бомбежках Второй Мировой, как бы там смотрелся транслёр даже трудно себе представить.
А по поводу не слишком плавного хода транслёра - пиздёж конкурентов! ездит он очень плавно и не шумит.
На фото: конструкция зацепляющего устройства транслёра.

http://www.youtube.com/watch?v=5Xdwu5UodKY

>>44304
Когда смотришь на фото метрополитена Турина, понимаешь что будущее уже наступило, жаль что только где то там, ну а народу-богоносцу и на пазиках норм! избранные же, ёпть!

>>44713
Только вот половина из перечисленных преимуществ не оправдались: едет он вовсе не так тихо, как заявлено, громче даже чем обычный трамвай. Про пиздёж конукрентов особо любят говорит такие товарищи, как >>39467 Разворотные круги не требуются и обычному трамваю, если у него две кабины и двери с двух сторон — например, духовные рассейские ЛВС — 2009, или 71-631-02. Вообще, обычный трамвай может быть произведён как удобно заказчику, если у него есть деньги. И то, что так много задумок о постройке транслёрной сети заканчиваются попилом бабла — очень показательно.
>Трамвай надежнее и менее требователен к обслуживанию
А значит может работать только в стране, где царит стабильность и много бабла, которым можно безболезненно разбрасываться во все стороны. Например в Китае. А там, где чуть что — сразу сокращается финансирование важнейших отраслей народного хозяйства, о внедрении транспорта, для которого упавший на пути камешек может привести к выходу проехавшего вагона из строя лучше не заикаться. Нам остаётся только пускать слюни на чудны́е вагончики, рассекающие по соседним цивилизованным странам и не слышать забористого итальянского мата, которым покрывают очередной сошедший с направляющего рельса вагончик транслёра.

>>44715
>будущее уже наступило
Что-то я не вижу на этих картинках никакого особенного «будущего». Даже морда «пришельца» смотрится более футуристично. А так — обычные тоннели, обычное депо. Да, рельсы какие-то необычные, ну и хуй с ними.

>>44713
>Узкие улицы, нехватка места для прокладки кривых (поворотов), зачастую приличные уклоны, повсеместно в центральной части городов историческая застройка
Блеванул. Сносить надо и строить современные города с нормальным транспортом.

>>44718
А ты не на картинки смотри, ты почитай про технологию автоматического метрополитена VAL, выше про неё много написано. Да и "рельсов" там никаких нет.

https://www.youtube.com/watch?v=7GAGbdGhVvc

>>44722
>картинка
Они ставят запаску?

>>44664
>>А фонари питаются по кабелю, следовательно в новой системе не всегда придётся прокладывать кабель.
>Это как это?
Если возможно, применим ресурсосберегающие технологии, светодиодные лампочки, тогда от старого кабеля можно будет запитать еще и остановки контактно-аккумуляторного транспорта.
Пожетому контактно-аккумуляторный троллейбус - обязательно. Троллза умеет делать экобусы, вот пусть начнет строить к-а троллейбусы, и Элтон получит новые заказы на свою высокотехнологичную /?/ продукцию. Там преимушество нетолько в стоимости инфраструктуры но и мобильности. Можно по тихоничку, при плановом ремонте или реконструкции проспекта начать оснашение городов ка-троллейбусами.
ка-трамвай имеет приемушества только в стоимости инфраструктуры. Однако в будуюшем, возможно создание направляемого ка-троллейбуса с выдвижной мини-жд-КП. тогда зарядные станции обязательно должны быть унифицированны.

>>44665
>А второй — непонятно, что это?
ранний вариант такой системы. Сначала думали зделать по принципу "всёсвоевожуссобой", но так фургон оказался очень тяжолым. Вообще, если часто переставлять с жд на автомобильный ход /короткие расстояния перевозок/, такой принцип разумен, однако сама система оказалась не конкурентоспособна при перевозках на короткие расстояния. Пожетому Вагоно-Фургоны используют для перевозок средней дальности /500-2500 км, а при большей дальности они неконкурентоспособны с крытыми вагонами/, где выгодно иметь раздельные жд и автомобильные состовляющие.

>>44725
Нормальное настоящее метро в Омске (Челябинске, Красноярске) построили, и линий там дохера! А в Турине да, снег чистить не умеют (где ты там снег увидел? на дороге).
А маломерные составы сами ездиют, роботами управляются.

>Дрочи на нашу новую технологию, если ты не ватник
Что-то это… Ну ты поел
http://www.youtube.com/watch?v=83SQ9Runp2Y

>>44728
Напомнило кое что
> Автомобили на струны: Странности «струнного транспорта Юницкого
http://schriftsteller.livejournal.com/289546.html
http://schriftsteller.livejournal.com/474311.html
Почему-то Юницкий всё время хитро называет своё существующее пока только в картинках творение автомобилями и сравнивает чаще всего с оными, хотя по сути проектирует лёгкий поезд или трамвай, поставленный на надземную облегчённую рельсовую эстакаду. К слову, вопреки ожиданиямЮ сейчас сабж ведёт пиар компанию инвестиций в якобы строящийся полигон в литве, под каждым видео на его канеле по несколько типовых проплаченых или написаных ботами коментов
http://rsw-systems.com/

>>44726
>где ты там снег увидел? на дороге
Зрение давно проверял? Разметки почти не видно под гейропейским говном. Алсо надо сначала чистить тортуар, а потом дорогу, а там видно пешеходы об забор трутся, пройти пытаются. Алсо за тачками толстый слой, эту узенькую улицу без говнодавов лучше не переходить. Будущее, чо.

>>44696
В 1987 году компания Bombardier начала испытания своей разработки - системы GLT ( Guided Light Transit) "направляемый легкий транспорт". Сочлененный автобус был снабжен зацепляющим устройством, которым фиксировался на центрально расположенном направляющем рельсе, и продолжал движение по нему в режиме трамвая. Это та самая разработка которая потом превратилась в "трамвай на шинах" и была реализована в городах Нанси и Кан, Франция.
На фото: механизм зацепляющего устройства, внешний вид направляемых автобусов.

В Эссене шпурдуобусы использовались в одном тоннеле с трамваем с начала 1980-х годов до 1998 года, когда эксплуатация их была прекращена вследствие многочисленных проблем технического свойства. В Маннгейме в течение долгого времени трасса направляемого автобуса на протяжении нескольких сотен метров была совмещена с трамвайной линией. Эта ситуация существовала с мая 1992 года до сентября 2005. В сентябре 2005 автобусы, оборудованные направляющими колёсиками, были списаны по старости, в то время как новые автобусы этой системой не оборудовались.

>>44732
В Нанси дальше одной линии эта технология не продвинулась. В Кане от неё собираются избавиться к 2018 году.

>>44731
Ай пиздец какой! розметки не видать! Ух содомиты! замусорили всю гейропку! То ли дело у нас в Рассеюшке! Ты Вань глянь, чисто та то какая, ляпота! Розметку заебись видать. И не надо мне пиздить что это в деревне какой то, центр бля Астрахани , 530 тыс. населения! Областной центр цивилизации! А транспорт так ваще красота, не чета гейропейскому!

>>44699

>>44726
Центральный диспетчерский пост метрополитена Турина, состав VAL208 в депо.

http://www.youtube.com/watch?v=I2Q8VgZ7TIw

>>44694

А говорят транслёр в зиму не может.

Подземный участок линии транслёра в Местре, Венеция,
Италия.

>>44741

>>44740
Так это и не совсем зима — так, мокрый снег.

>>44740
А чего не убирают? И с какой скоростью этот сарай едет?

Устройство рельсового пути транслёра - стрелочные переводы и крестовина.

>>44750

"Сарай" 60 спокойно может, только если это (на первом пике) - "сарай", то тогда, что это на других фото? Как называешь КТМ-5 (Новосиб, Питер) сортиром что ли?

>>44139
Слоупок с Ярославля в треде. Что хотели замутить?

>>44761
А взрез стрелки транслох может делать, как обычный трамвай?
>>44766
> КТМ-5
> Питер

>>44743
Палеты духовненько стоят на путях.

Also как по мне так этот шинный транспорт на рельсах - хипстерские игрушки. Ну разве, что за редким исключением вроде французских попыток.

Оно как трамвай не мобильно, и как автобус дорого (покрышки) и шумно (особый, лол, как шумит "базшумный" транспорт на этом видосе: >>44738

Тащемта тебе гламурные пазики от которых так рвет попку опу. Проверенной связкой трамвай-троллейбус-автобус + выделенные линии все транспортные вопросы решаются проще и дешевле.

У нас в петеребурге есть совмещенная полоса для движения трамваев и автобусов на Литовском проспекте, чем не русский VAL? а?

Интересная транспортная диковинка "новинка" 50-х годов под названием - Гиробус. Когда то была в эксплуатации, сейчас только в музее, один экземпляр.

Транспортное средство на колёсном ходу, движущееся за счёт кинетической энергии вращающегося с большой скоростью маховика. Маховик раскручивается до максимальной частоты вращения (на зарядной станции), после чего его подключают к электрогенератору, и запасённая механическая энергия преобразуется в электрическую для питания тяговых электродвигателей. Кинетической энергии маховика хватает для преодоления 5—10 км.

С такой установкой гиробус разгонялся до 50-60км/час. Тормоза здесь тоже были электрические, энергия от торможения позволяла маховику покрутиться еще дольше, т.е. имело место рекуперация. «Заправка» гиробуса занимала от 30 секунд до 3 минут. Для уменьшения времени заправки напряжение в сети было поднято с первоначальных 380 вольт до 500.

Опытные пассажирские электрогиробусы применялись на некоторых линиях Бельгии и Швейцарии в 1950-х гг. Гиробус используется в основном как транспорт, пригодный для обслуживания пожаро- и взрывоопасных объектов.

Концепт такого автобуса был разработан швейцарской фирмой Эрликон (Oerlikon) в 1940-х годах как альтернатива троллейбусам на тех маршрутах, где строительство контактной сети было не оправдано.

Маховик гиробуса раскручивался до 3 тыс. оборотов в минуту, при этом его (маховика конечно) линейная скорость достигала - 900 км/ч! И всё это прямо в салоне с пассажирами! Такой то вот экстрим!

>>44769

Давно в метро что ль не ездил, петербуржец? Ну на, прокатись, расскажешь нам потом, как "шумят" резиновые колёса.

https://www.youtube.com/watch?v=cbI5CKxWHTI

>>44769
Правильно Вань! Нахуя чего то там строить! У нас и так всё заебись! Безо всяких шрубусов-хуюбусов! Такой вот рузке - VAL! а?

>>44766
>"Сарай" 60 спокойно может
1 раз на испытаниях? А когда у них срач зимой на дорогах?
>КТМ-5
Сравнил настоящий трамвай с пидоробусом. Трамвай чуть не в два раза шире и вполтора выше, для людей делали потому что. И внешне красивее, ламповый, не то что зализанная гейропейская игрушка для жопы.

Теперь это лампового ктм-5 тред.
И окна в нем светлые, не то что мутнота у пидоробусов.

>>44780
Зачем ты сюда пришел? Тебе не нравятся трамваи, тебе нравится пропагандировать свои гей ценности. Пидоры не понимают эстетики.

>>44781
Пахом, под кровать загляни! там пидоры не затаились?! Повсюду мерещатся? Так ты ж сука латентный! Побежи сосани у хозяина, вон он на картинке. Он тебя от пидоров защитит, и от нормальной жизни тоже!

>>44772
В Питер стали поступать вагоны «НеВа», двигло которых шумит заметно меньше. Только смысла в бесшумности немного, т.к. она поступила на 3-ю линию, а не на 4 или 5, где бархатный путь.

>>44783
Проблема в том, что даже зашкварные гейропейцы уже начинают избавляться от твоего резинового говна.

Кстати, а почему раз рашкинский трамвай — так сразу КТМ-5, которые уже сто лет как не выпускаются? Давайте духовный 71-631

Ладно, чтобы не оффтопить, вспомним израильскую систему «кармелит». Гибрид метро и фуникулёра, забавная штуковина.

В отличие от похожей турецкой тюнели, имеет аж шесть станций