>>57726 (OP)
Красотень-то какая! Electroliner

Абсолютный шаблон по стандарту ААР S-630
Позволяет замерить износ гребня в дюимах, при посредстве сектора (риска на секторе совпадвет с оцифрованной засечкой шкалы износа);
высоту гребня (сектор выварачивается, и его грань совпадёт с засечкой шкалы высоты гребня) (измерение проводится вместо измерения величины проката);
Толщину обода по внутренней грани (по линейке);
Диаметр колеса (достоверно), по наружной грани обода от контрольной выточке на колесе;
Позволяет определить предельные допустимые параметры кольцевых выроботок (непроходной выступ в нижней части шаблона) и определяет растояние от выработки до гребня (выступ с верху).

На ихнем кыле профессии вагонника называются общим словом carman, ну, или carknocker (на сленге). Статьи в корпоративной прессе, кстати, ничем от статей в гудке не отличаются, нидающии никакого представления, короткие ремарки о работе, вставки о важности компании и немного о семъё и пагоде:
https://youtu.be/Zs65TYjLv0Q
http://www.nscorp.com/content/nscorp/en/bizns/whistle-post/on-the-job-at-oakwood-2.html

>>57838
Офигенная техника - двойная система электроснабжения КС И КР (650 V DC), небольшие габариты позволяли ездить по линиям метро в Чикаго, а на пригородных жд летала 140 км/ч (на испытаниях разгонялась до 180 км/ч!), и это 1941 год! Made in USA

>>57847

>>57848

1967 GMC RAILBUS - шайтан арба с встроенными выдвижными жд тележками, для совмещённого использования на малодеятельных и заброшенных жд, трамвайных линиях и обычных автодорогах.

>>57852

>>57852
Не взлетело

Пиздец уроды. Электролайнер ещё куда бы не шло (без токоприёмников на крыше), то этот автобус -- совсем пиздец.

Ребят, такие трактора есть. Чёрный цвет и лошадка на дыбах. Кароч, что это?

Pioneer Zephyr американский дизель-поезд, производства Budd Company, построен в 1934 году для дороги Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). Вагоны оригинальной конструкции были выполнены из нержавеющей стали, состав имел постоянную формацию и не мог расцепляться. Для пассажиров были созданы условия комфорта самого высокого стандарта.

26 мая 1934 года Zephyr установил ряд рекордов - прошёл без остановки (non-stop) от Денвера, штат Колорадо до Чикаго, штат Иллинойс, дистанцию в 1,015-mile (1,633 km), за 13 часов 5 минут, показав при этом среднюю скорость 77 mph (124 km/h), максимальная достигнутая при этой поездке скорость составляла 115 mph (185 km/h) что на тот момент стало рекордом США по скорости достигнутой наземным транспортом.

Union Pacific M-10000, 1934 г.

>>57899
У него тележки меж вагонов располагаются?

>>57906
Да, одна колёсная тележка на два смежных вагона. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельс он не перевернулся и для предотвращения эффекта телескопичности (обычные вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда с каким либо препятствием, нанося серьёзные повреждения пассажирам). Собственную тележку имеют только головные (в данном случае головной и хвостовой) вагоны. Позднее это было применено на французских сверхскоростных поездах TGV, а по тем временам это было революционной технологией.

>>57899 >>57897
Летучие американцы

Этот снимок сделан в Чикаго в мае 1934 года. В кадре два чудо-поезда: M-10000 железной дороги Union Pacific (слева) и Zephyr Берлингтонской железной дороги (соответственно справа).
Zephyr - детище компании Budd. С начала 1930-х годов она экспериментировала с технологией французской фирмы Micheline и строила мотовагоны на резиновом ходу - плавность хода была выше всяческих похвал, но резиновые шины плохо сочетаются с рельсовыми путями. Руководство компании решило испытать схему "артикулированного поезда", у которого каждая тележка была бы поделена между двумя вагонами. Такая схема положительно влияла на плавность хода, повышала маневренность и позволяла развивать высокую скорость на кривых участках пути.

Силовая схема была такой же, как у дизель-электрического локомотива: дизельный двигатель Winton V-8 мощностью 600 л. c. питал энергией электрогенератор, который, в свою очередь, давал ток моторам, установленным на осях головного вагона.

Трехвагонный поезд был рассчитан на 72 пассажира. В моторном вагоне помещалось отделение для сортировки почты, во втором - багажное отделение, небольшой буфет и 20-местный пассажирский салон, и только хвостовой вагон был полностью пассажирским. Все вагоны были изготовлены из нержавеющей стали.

Разумеется, по вместительности Zephyr не мог конкурировать с классическим скорым поездом, но в этом и состояло его преимущество перед длинными составами: в период Великой Депрессии поток пассажиров резко уменьшился, и для снижения эксплуатационных расходов компактные и экономичные экспрессы были крайне необходимы.

Строительство самого первого Burlington Zephyr закончилось 9 апреля 1934 года. 18 апреля того же года о его обтекаемый кожух разбили бутылку шампанского на главном вокзале Филадельфии. Затем поезд отправился в Денвер, откуда 26 мая он вышел в свой самый знаменитый рейс. Задача была не из простых - покрыть расстояние между Денвером и Чикаго от рассвета до заката. Железная дорога спланировала этот вояж как военную операцию - все регулярные поезда были переведены на объездные и запасные пути, на станциях выстроились кордоны из полицейских, добровольцев из Американского легиона и бойскаутов. Zephyr шел со средней скоростью 124 км/ч и прибыл в Чикаго через 13 часов 05 минут после старта - почти на 2 часа раньше, чем планировалось. На одном из участков он показал 185 км/ч. В багажном отделении жевал сено ослик Зеф - живой талисман состава, подарок газеты Rocky Mountain News.

В Чикаго поезд покрасовался на Всемирной выставке вместе с М-10000 (о нем ниже), а затем начал двухмесячный рекламный вояж по 33 штатам. В программу этого вояжа входили гонки с самым быстрым паровым локомотивом Берлингтонской железной дороги по маршруту Чикаго-Миннеаполис. Zephyr опередил соперника на пять часов!

Регулярная эксплуатация Zephyr началась только в ноябре 1934 года. В честь этого события был изготовлен специальный почтовый штемпель. А в целом стальной поезд получился настолько удачным и завоевал такую популярность, что компании Budd была заказана целая серия однотипных составов, трех- и четырехвагонных. И не только для Берлинтонской дороги, но и для других - например, для Boston & Maine (знаменитый Flying Yankee)
и Gulf Coast & Ohio (Rebel)

К 1939 году Zephyr (переименованный в Pioneer Zephyr) прошел миллион миль. Это также было отмечено специальным почтовым штемпелем.

Лишь одна компания попыталась создать близкое подобие этого поезда. Та самая компания, которая построила американские дирижабли-авианосцы - Goodyear-Zeppelin. В 1935 она построила для Нью-Йоркской, Нью-Хэвенской и Хартфордской железной дороги скоростной поезд Comet, которые приводили в движение два 400-сильных дизеля Westinghouse.

Поезд использовался на маршруте Бостон - Провиденс, был рассчитан на 160 пассажиров и покрывал 44 мили за 44 минуты.

Отличительной особенностью Comet были подножки, автоматически убиравшиеся в корпус при закрытии дверей. Если пассажир ступал на ступеньку - неважно, верхнюю или нижнюю - активизировалась блокировка дверей. Состав, построенный в единственном экземпляре, совершал пять рейсов в день и находился в эксплуатации до 1951 года.

Скоростной "артикулированный" поезд М-10000 City of Salina - детище компании Pullman-Standard - совершил первый рейс раньше, чем Zephyr, в феврале 1934 года. Но он не был дизельным: его 12-цилиндровый двигатель Winton мощностью 600 л. с. работал на высокооктановом бензине.

Поезд, над дизайном которого работали главный стилист General Motors Харли Эрл и целая команда архитекторов и художников, смотрелся эффектно и спереди, и сзади. Как и Zephyr, он объехал Соединенные Штаты от океана до океана, и на каждой станции вокруг него собирались огромные толпы народа.

Его клепаная оболочка была изготовлена из алюминия. Трехвагонный состав длиной 62 метра весил 85 тонн. Первый вагон был самым длинным - в нем помещались кабина машиниста, двигатель и багажное отделение.

По такой же схеме построили и следующий пульмановский суперпоезд, М-10001, но он уже был дизельным. Силовая установка GM развивала мощность 900 л. с. В октябре 1934 года он установил рекорд, покрыв расстояние от калифорнийского Окленда до нью-йоркского вокзала Гранд-Сентрал за 57 часов. Когда он (под названием City of Portland) начал совершать регулярные рейсы по маршруту Чикаго - Портленд, пришлось менять расписание - время нахождения экспресса в пути сократилось с 58 до 40 часов.

За "нулевым" и "первым" последовали еще пять скоростных поездов с индексом "М". По дизайну они отличались друг от друга, некоторые в 40-е годы были разлучены с фирменными вагонами и после переделки ходовой части превратились в обычные локомотивы, к которым можно прицепить что угодно. Два поезда были разобраны еще до вступления США во Вторую мировую войну.

Железная дорога Santa Fe, готовя на старт новый экспресс Super Chief, обошлась без артикулированной схемы и заказала спарку из двух дизель-электрических локомотивов ATSF 1, каждый из которых был вдвое мощнее пульмановских "городов".

Возвращаясь к Zephyr и M-10001, надо сказать, что и того и другого были преемники. В начале 40-х годов компания Budd построила для железной дороги Рио-Гранде поезд Prospector, очень похожий на Zephyr.

А компания Pullman-Standard в 1936 году построила для Иллинойской центральной железной дороги поезд Green Diamond - пятивагонную модификацию серии "М". Этот поезд, проходивший расстояние от Чикаго до Сент-Луиса за 4 часа 55 минут, прослужил до 1950 года.

GM Aerotrain: поезд мечты

Этот «космический» поезд американцы создали в преддверии космической эры, но взлететь высоко ему не удалось.

К середине 1950-х годов железные дороги США находились в упадке. Люди всё чаще предпочитали автомобильное или воздушное сообщение. Как ни странно, самая яркая и необычная попытка вернуть пассажиров в поезда, была предпринята автогигантом General Motors.

Потери американских железнодорожников на пассажирских линиях в середине 1950-х составляли $700 миллионов в год. Чтобы привлечь пассажиров, решено было создать новый поезд: более быстрый (с эксплуатационной скоростью в 160 километров в час), более комфортабельный и главное – более экономичный, дабы можно было снизить цены на билеты.

Компания General Motors к тому времени давно занималась железнодорожной тематикой (она делала не только автомобили, но и локомотивы и вагоны). Кроме того, инженеры GM всегда стремились «в будущее», пытаясь опередить своё время с концептуальными разработками.

К таковым можно отнести и её «поезда будущего». Для своего времени, несомненно, передовые и яркие. Прежде всего — стилистически.

Ещё в 1947 году GM создала Train of Tomorrow, с локомотивом, оснащённым дизель-электрическим приводом (естественно, made by GM) и любопытными вагонами. Они были оборудованы вторым этажом с прозрачным «колпаком», обеспечивающим круговой обзор для нескольких сидящих пассажиров.

В пятидесятых GM в очередной раз взялась показать нечто необычное на рельсах.

Шеф-дизайнером нового поезда был Чарльз «Чак» Джордан (Charles «Chuck» Jordan), позже ставший известным целым рядом ярких концептуальных и серийных автомобилей компании (например, Corvette 1958 года).

Под его руководством родился GM Aerotrain (он же LWT-12), пожалуй, самый «автомобильный» поезд. Он дебютировал на публике в 1955 году и сразу всех сразил своими формами.

Кабина машиниста, выступавшая над корпусом локомотива, поразительно напоминала верхнюю часть легковых автомобилей GM тех лет: обратный наклон передних стоек, покатая задняя часть. Даже овальная выемка спереди напоминала концепт Buick LeSabre 1951 года. Более того — хвостовой вагон состава мог похвастать «стабилизаторами» или «плавниками», также вполне укладывающимися в стилистику машин 1950-х.

Но дизайном новаторы из GM не ограничились. Почти весь Aerotrain был выполнен из алюминия (только рама была из стали) и вообще — лёгкие сплавы применялись везде, где только можно.

Высота вагонов была сокращена, в сравнении с обычной для американских поездов: приблизительно до 3,2 метра, против 4,2. Вагоны были также и чуть менее по ширине. А поддерживались они всего двумя осями, подвешенными на пневматических элементах.

Каждый вагон вмещал 40 пассажиров и больше напоминал салон автобуса. Даже для багажа в нём были устроены специальные отсеки под полом салона. С доступом снаружи, как у междугородних автобусов.

Два таких вагона весили в сумме примерно на 50% меньше, чем существовавшие тогда стальные вагоны на 80 человек. И что немаловажно, центр тяжести вагона Aerotrain находился ниже, чем обычно.

В локомотиве был установлен дизель GM мощностью 1,2 тысячи лошадиных сил, который приводил колёса через электрическую трансмиссию. Отсюда, кстати, второе наименование этого поезда — LWT-12 (LWT – сокращение от «лёгкий поезд»).

Заметим, Train of Tomorrow 1947 года обладал мощностью в 2 тысячи лошадок, но инженеры посчитали, что снижение веса состава компенсирует меньшую мощность двигателя.

Позднее оказалось, что авторы LWT-12 напрасно поскупились. В некоторых ситуациях мощности явно не хватало.

Но зато, как за счёт этого скромного дизеля, так и за счёт низкого веса, и, разумеется, благодаря хорошей аэродинамике, на полной скорости (то есть на 160 километрах в час) и с пассажирами на борту Aerotrain потреблял всего 306 литров топлива на 100 километров пути (а вмещал он 400 человек). Заметно превосходя по экономичности тогдашние дизель-электрические поезда.

Хвостовой вагон LWT-12 напоминал заднюю часть одного из пикапов GM.

Было построено три образца Aerotrain, которые даже поработали некоторое время на нескольких линиях. Например, Чикаго — Детройт или Лос-Анджелес – Лас Вегас. Но хотя пресса (и железнодорожники) именовали LWT-12 не иначе как «поезд мечты», «новая эра» и «революция на рельсах», пассажиры быстро разуверились в этих определениях.

Выяснилось, что инженеры не слишком удачно сконструировали подвеску: лёгкие вагоны с короткой колёсной базой (правда, только на большой скорости) здорово мотало в стороны. Комфорт «по-автобусному» также не показался американцам уместным на рельсах. В общем, билетов на Aerotrain люди покупали всё меньше и меньше.

Да и случавшиеся поломки «поезда будущего» доставляли хлопоты. Потому первые два перевозчика, взявшие себе Aerotrain (Pennsylvania Railroad и New York Central), довольно быстро вернули поезда в GM.

Реклама пятидесятых противопоставляла Aerotrain другим, угловатым, поездам и намекала на его родство с автомобилями GM
Последний из этих футуристических составов, курсировавший в пригородах Чикаго, был отправлен на покой в 1966 году.

Однако идеи, воплощённые в новаторском Aerotrain, не пропали. Позднее они нашли отклик в других поездах планеты. И мир с восторгом рукоплескал составам, обтекаемым, словно пули; поездам, вагоны которых были выполнены из алюминиевых сплавов.

Так и получилось, что Aerotrain действительно стал «поездом будущего» и, как всё преждевременное, слишком рано отправился в экспозиции музеев.

Milwaukee Road class EP-1, EF-1, EF-2, EF-3, and EF-5, серия грузовых и пассажирских электровозов постоянного тока (3000 V DC) произведенных компанией General Electric в 1915-16 гг.

>>57922

>>57923

>>57923
Что за вафли резервом на третьем пике?
Смотрю, эта вундервафля работала по СМЕ. Есть подробные хар- ки?
П.С.: Спасибо, анон.

Никогда не понимал поднятия переднего токоприёмника. Почему не задний (судя по ПТЭ ПС и КС).

>>57925
2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V (заводское обозначение) — электровоз типа 2-4о+4о−2, выпускавшийся в 1947 и 1948 гг. американской компанией General Electric. Изначально предназначался для эксплуатации на советских железных дорогах, на которых ему уже была присвоена серия А, но по политическим мотивам в СССР не попал. Вместо этого эксплуатировался в самих США, где получил прозвища Маленький Джо (англ. Little Joe (Joseph) в честь Виликого Сралина) и 800-е, а также в Бразилии, где получил прозвище Русский (португал. Russa).

Постройка

После окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе были продолжены работы по электрификации железных дорог. Основные работы проводились на участке Кропачёво—Златоуст—Челябинск Южно-Уральской железной дороги. Так как советские заводы ещё только восстанавливались и поэтому не могли в короткие сроки начать серийное производство электровозов, советское правительство в марте 1946 разместило заказ фирме General Electric (GE), с которой уже сотрудничала ранее, на изготовление 12 электровозов. Согласно техническому заданию, электровозы должны были иметь общий вес 273 т, из них сцепной — 203 т. В часовом режиме мощность должна была составлять 5860 л.с. при силе тяги 37 тс и скорости 43,7 км/ч, в продолжительном 5500 л.с. при тяге 34,3 т и скорости 44,4 км/ч. Также электровоз должен был быть выполнен однокузовным и по одной кабине с каждой стороны. По окончательному проекту, электровоз имел осевую формулу 2-4о+4о−2, общий вес 248 т, сцепной 176 т. Особенностью являлись литые сочленённые четырёхосные тележки, которые через консоли опирались на двухосные бегунковые тележки. Восемь двигателей GE-750 имели общую часовую мощность 8×540=4320 кВт. На то время это были мощнейшие электровозы в мире. Интересно, что по осевой характеристике эти электровозы оказались близки к другому мощнейшему в своём классе локомотиву — паровозу Big Boy.

Производство электровозов велось на заводе GE в городе Эри в штате Пенсильвания под наблюдением советских специалистов. Всего было построено 20 электровозов, которые имели заводские номера 29913 — 29932. МПС им присвоило серию А и номера 1591—1610 (позже изменены на 2301—2320). 7 сентября 1948 года на специальном треке завода (проходил недалеко от NYCRR) в присутствии представителей СССР был совершён испытательный заезд электровоза А1598. Однако уже в то время отношения между СССР и США значительно ухудшились. В результате, вскоре после испытательного заезда советские специалисты вернулись на родину, а в октябре того же года Госдепартамент США запретил поставки стратегических товаров в Советский Союз. На тот момент 14 электровозов уже были готовы, либо находились в процессе строительства. Собственно, уже в начале года был предсказуем запрет на поставку электровозов, но тем не менее GE завершила постройку всех 20 машин, которым была присвоена временная серия GE-750. Последние 6 электровозов, которые начали строиться уже после отмены заказа, были выпущены сразу на колею 1435 мм, причём у последнего электровоза (29932) в отличие от остальных, все 8 движущих осей были оборудованы роликовыми подшипниками. В августе 1948 года были сооружены 2 специальных пути, на которых фирма поместила все 20 локомотивов.

В связи c отменой поставок электровозов, в самом Советском Союзе в 1949 году было начато проектирование собственного восьмиосного электровоза — будущего Н8 (с 1963 г. — ВЛ8) (первый электровоз был построен лишь в 1953 году).

Эксплуатация

На момент выпуска электровозы А могли эксплуатироваться лишь на одной американской железной дороге — Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Милуокская), так как она была единственной из электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В. 24 декабря 1948 года на дорогу поступил для испытаний электровоз с заводским номером 29927. Руководители General Electric рассчитывали, что обкатка позволит продать данные электровозы этой и прочим дорогам. Из-за более высокого, нежели на советских железных дорогах, расположения контактного провода, токоприёмники были установлены на специальных подставках. Перешивка локомотива с русской (1524 мм) на стефенсоновскую (1435 мм) колею не требовалась, так как он относился к последней партии, то есть сразу был построен на 1435 мм, а требовалась лишь замена автосцепок. На Милуокской железной дороге электровозы данной серии получили прозвище Маленький Джо (англ. Little Joe) в честь Иосифа Сталина (англ. Joseph Stalin) (Дядюшка Джо — одно из английских прозвищ Сталина). В апреле 1949 года электровоз 29927 вернулся обратно на завод. Результаты испытаний превзошли все ожидания, так как электровоз оказался едва ли не мощнейшим на то время локомотивом в мире. Но выполненный под советские стандарты, он не соответствовал американским. Да и обозначения в кабине и на схемах этих машин были на русском. Всё это приводило к тому, что потенциальному заказчику Маленького Джо было необходимо проведение дорогостоящей модификации локомотива. В связи с этим, Милуокская дорога предложила купить электровозы практически по цене металлолома, от чего GE сразу отказалась.

Однако после Корейской войны, когда на дорогах возрос объём перевозок, в 1950 году Милуокская железная дорога купила 12 электровозов с заводскими номерами 29916—29922 и 29925—29929. Электровозы 29927—29929 выполненные на колею 1435 мм ушли своим ходом 2 августа того же года, а остальные, выполненные на колею 1524 мм, были сняты с тележек и отправлены на платформах. Все модификации электровозов Милуокская железная дорога проводила за свой счёт. Одной из основных проблем, возникших с эксплуатацией данных электровозов на дороге, стали тяговые подстанции, построенные ещё в Первую мировую войну и мощность которых не позволяла эксплуатировать более двух электровозов одновременно. Но впоследствии они были модернизированы, а выходное напряжение поднято до 3400 В, что позволяло более полно использовать мощность электровозов. На дороге два локомотива получили обозначение EP-4 и водили пассажирские поезда. Другие десять получили обозначение EF-4 и водили грузовые поезда по горной дороге через Скалистые горы в штате Монтана. Впоследствии EF-4 были модернизированы для эксплуатации по СМЕ с тепловозами, поэтому довольно часто можно увидеть фото, когда состав тянут несколько тепловозов, впереди которых вцеплен электровоз EF-4. Позже электровозы получили обозначение E. В июне 1974 года, в связи с переводом всей дороги на тепловозную тягу, Маленькие Джо были отставлены от работы.

>>57929
Интересная особенность СМЕ с тепловозами. Видимо, модернизация и постройка новых подстанций была более дорогостоящая, нежели перевод на теплотягу. Итог: подстанции не тянут двойники и тройники и потому ходят с тепловозами. Такой фетиш выходит из максимального высасывания в прибыль.
Доставляет факт, что ТЭД не установлены на поводковые тележки, что говорит о малом сцепном весе (даже с учётом немалого веса электровоза) и ведёт к буксованию в любом случае с тяжёлыми поездами. Мб, его хар-ки и были прогрессивными для того времени, но сейчас это глупо. Даже ВЛ8, как прямой оппонент более удачная машина в этом плане полностью компенсирует свою мощность массой. Эти электровозы, видимо, работали до полного износа электросети, потому и были выведены рано из эксплуатации.
П.С.: не пиздите, что совки подобное юзают из- за ущербности, ибо на ЖД США до сих пор челюстные телезки и микропроцессорное управление в одном флаконе.

>>57929
Пили ещё.

>>57929
И теперь понятно, почему у одной кабины листами заварены окна.

>>57929
Только заметил сходство с ВЛ8. Литые тележки как рама, балансиры в виде листовых рессор, подобное расположение оборудования на крыше.

>>57934
Только не могу понять конструкцию второй тележки (вынос как площадка и упор на поводковую) + сцеп третьей и четвёртой, пятой и шестой, видимо разный. По- моему, третья и четвёртая + площадка как одно целое.

Бамп, ибо тред годный.

>>57935
Осевая формула. Как он вписывался в горные кривые?

>>57958
Ну по поводу "вписывания" есть вот такой комментарий -

- когда в 1949 г. вновь встал вопрос (это у совков, когда стало понятно что американской техники не будет) о восьмиосных грузовых электровозах постоянного тока, то перед проектированием локомотива было проведено сравнение двух основных вариантов - двухсекционного с секциями на двух двухосных тележках (типа 2о+2о+2о+2о) и односекционного на двух четырехосных тележках с бегунковыми колесными парами (типа 2-4о+4о-2 или 1-4о+4о-1). Преимуществами первого варианта были более легкое изготовление литых тележек, меньший вес механической части и короткие рамы кузовов; этот вариант в основном поддерживали специалисты промышленности. При втором варианте несколько уменьшалось количество электрических аппаратов и машин, а также ожидалось лучшее воздействие на путь (лучшее вписывание в кривые и меньшее виляние на прямых участках пути). Второй вариант больше устраивал путейцев, его поддерживали и отдельные специалисты по электрификации железных дорог.

Так что получается, что милуокские односекционники EP-4 и EF-4 на четырехосных тележках, были просто созданы для горных перевалов Монтаны и Айдахо.

>>57929
Если бы эти локи всё таки добрались до СССР, то вероятно что все последующие серии электровозов ВЛ имели бы такой "амерский" дизайн.

UAC Turbo Train - первый в мире скоростной поезд (поступивший в регулярную эксплуатацию) с газовой турбиной (2000 л.с., электрическая передача) и системой наклона кузова в кривых (tilting train).
Построен американской корпорацией UAC в 1967-68 гг. (всего произведено 8 поездов). Эксплуатировались в США - 5-ти вагонные поезда, до 1980 года, и в Канаде - 7-ми вагонные поезда, до 1982 года. Вместимость 7-ми вагонного поезда 322 пассажира.
Поезда эксплуатировавшиеся в США и прибывающие на Центральный вокзал Нью-Йорка (Grand Central Terminal) были дополнительно оборудованы токоприёмниками от КР (600 V DC).
Максимальная скорость Турботрейна - 170 mph (274 km/h), служебная - 120 mph (193 km/h).

>>57968

>>57968
https://www.youtube.com/watch?v=xCBWxJ_b_LE

>>57968
https://www.youtube.com/watch?v=qegIRh9DFHc

В США использовались и поезда иностранного производства, например скоростной газотурбинный RTG Turboliner французской компании ANF, эксплуатировались в 1973-94 гг. было поставлено 6 пятивагонных поездов, вместимостью 292 пассажира. Мощность газовой турбины 2,280 л.с. (1,700 kW) максимальная скорость 125 mph (201 км/ч)

>>57973
Рашка тоже замахнулась как-то и отправила им несколько ТЭМ7. Часть из них сохранилась, ибо были выкуплены нашими частниками, а часть так и продолжает там гнить. Если их не порезали уже.

>>57965
Путейцы радовались бегунковыми тележками, их наличием вообще, а не таким вариантом компоновки. Даже не представляю себе лучшее вписывание четырёхосной тележки, чем двухосной, а количество (дефицитное) агрегатов и узлов секций на ВЛ8 решили просто, создав единую цепь. Тот же БВ один, а механически -- "нерассоединяемые" секции.
Кстати, у ЕC77 классно реализован переход по СМЕ выходом из кабины на площадки, но не думаю, что кузовная компоновка осталась такой же (те же капотники и подобная мордочка ушли вместе с Да и Дб).

>>57974
Да это был как хлеб с солью и подавание взаимных подарочков в 90-х. У нас был ТЭРА-1, а ТЭМ7 пытались подать как магистральный (характеристики, впрочем идут на магистральный в США), но был попросту оставлен молчаливо из-за полнейшего несоответствия стандартов.

>>57980
ТЭРА тоже не пошёл, хоть машина неплохая.

Ходовая человеческая. Без челюстей.

>>57843
Cаrman -- как я понял, вагонник.

>>57973
По мотивам французского турбинного поезда RTG американская компания Rohr Industries запустила в 1976 г. производство своей скоростной "турболасточки" - RTL Turboliner (было построено 7 пятивагонных поездов, в эксплуатации до 2003 г.) Эти поезда имели аналогичные французским мощность и скоростные характеристики, стали комфортнее вмещали 263 пассажира.
Особенностью стало наличие токоприёмников от КР (600 V DC) таким образом эти поезда были приспособлены для подземных вокзалов Нью-Йорка (Grand Central Terminal и Pennsylvania Station). Выхлоп газотурбинной силовой установки очень горячий и плохо сочетается с довольно протяжёнными подземными подходами к этим вокзалам.

>>57973
>>57968
Турбинные поезда вообще были очень популярной темой в конце 60-х начале 70-х годов. Малоизвестный факт - знаменитые французские высокоскоростные электропоезда серии TGV изначально планировались как турбинные.
В 1969 г. был построен прототип TGV 001 (Train Grande Vitesse 001) с турбинной силовой установкой с электрической передачей. Тестовые заезды проводились до 1973 года.
8 декабря 1972 года TGV 001 установил мировой рекорд скорости (до сих пор не побит) для поездов не на электротяге - 318 км/ч (198 mph).
Но в 1973 г. грянул мировой топливный кризис, а турбинные установки были очень прожорливы, и французы сочли что целесообразнее натянуть конташку и питать её от АЭС, и к 1978 году проект турбинных TGV был закрыт.

У них двухсистемники были? Что-то не могу найти инфы.

>>58005
У кого?

Не экономичность турбинных силовых установок заставила транспортных разработчиков вновь обратить внимание на дизельные двигатели. В 1971 году канадская корпорация Bombardier Transportation начала разработку скоростного дизель-поезда LRC (in English: Light, Rapid, Comfortable; in French: Léger, Rapide, et Confortable) предназначавшегося для коротких и средних дистанций междугородних перевозок в Канадских провинциях Онтарио и Квебек.
Прототип LRC

>>58008
Да ЭПшка ещё прекрасно смотрится, в отличии от того американца, который раза в два выше или казахского ВЛ80.
Кстати, было бы неплохо перенять международный опыт вагоностроения. Запилить алюминиевый двухэтажный Тальго с двухосными тележками между вагонов, с широкими переходами в межвагонье на 1,5 этаже из- за маленькой длины вагона. Единственный траб -- мощная гидравлическая система наклона для такой машинки.

>>58015
На родине Talgo просто делали для этих поездов локомотивы по высоте вагонов, и нормуль.

>>58016
Почему низкий такой? Потому что наклоняется. Но я попробовал представить себе концепт твухэтажного типатальго и понял, что есть две проблемы: массивные гидравлические наклонные тяги и рама, которой в Тальго выступает кузов. Первую можно упростить, вторую нужно додумывать, учитывая низкопольность.
Кстати, как с двухэтажными Тверями с рамой? Если система сложная с опасными сечениями, то повышение массы рамы для укрепления приведёт к увеличению массы вагона. Меж тем, можно просто протянуть балку, которая будет работать на разрыв. Ото так.

>>58016
Последнему пику кинул зигу.

>>58007
К 1980 году проект компании Bombardier - LRC был готов - появились дизель-поезда модификаций LRC-2 и LRC-3. Силовая установка - четырёхтактный дизель мощностью 3,700–2,700 л.с. (в зависимости от модификации) электрическая передача. Производились в 1980-84 гг. всего построен 31 состав. Схема поезда была классическая - локомотив и расцепляемые вагоны, все на своих тележках. Имелась система активного наклона кузова в кривых. Служебная скорость - 100 mph (160 км/ч)

>>58019
В основном эти поезда получили распространение в Канаде (и являются самыми известными канадскими поездами) но также использовались и в США пассажирской компанией-оператором Amtrak.

>>58019
http://www.youtube.com/watch?v=wfJPvkIw_34

Давай уже по грузовому заливай. Можешь по БигБоям лить?

>>58019
http://www.youtube.com/watch?v=l1q9eBaWY3k

>>58019
Благодаря тому что поезда LRC были сделаны расцепляемыми, была возможность использовать тепловозы этих поездов (LRC power car) в сцепе с "неродными" вагонами. В свою очередь вагоны LRC (с отключенной системой наклона кузова) могут работать в сцепе с другими локомотивами и вагонами.

>>58017
Для чего делать двухэтажные Talgo? Двухэтажных вагонов и без того хватает (особенно в США). А Talgo специально сделаны низкими, для скоростного движения по извилистым жд. Можно сказать это узкоспециализированные поезда.

https://www.youtube.com/watch?v=dvOGxUzSmho

https://en.wikipedia.org/wiki/Hiawatha_%28train%29

>>58037
Тальго Серии 8 - новый поезд, специально разработанный для североамериканского рынка.

2009- Продажа трех составов Тальго (вагонов локомотивной тяги серии 8, специально разработанных для североамериканского рынка). Один состав приобретен для штата Орегон (для маршрута, соединяющего города Юджин и Ванкувер), другие два состава – для «Среднезападной ж/д магистрали» (связывающей американские города Милуоки и Чикаго).

2010- Открытие заводского комплекса Тальго в штате Висконсин.
2011-2012: Передача составов заказчику.

>>58069
Хорошие поезда - быстрые, надёжные, экономичные, комфортабельные. Но до чего же уродцы! Шо пипец! Где же футуристичный дизайн 60-70 годов? Где все эти Турбо и Электролайнеры, Аэротрейны, Кометы и Зефиры? Нет ответа

>>58070
По- мне, именно американский стиль самый нафурыченный, нет футурологии, блестящий алюминий. Впечатление о полном вносе богатств и намёка на роскошь, в отличии от футуристических бестящих от скорости и максимальной технической части дизайна. Только испанцы чегот своеобразные, а вот французы, немцы, швейцарцы, чехи и поляки очень даже красивые.

>>58069
Обратили внимание на здоровенные вертикальные стойки в кабине вагона управления (control car)? Это рёбра жесткости, по типу каркаса безопасности в спортивных авто. Машинист сидит за ними, и перед ним вместо широкого лобового стекла получается как бы маленькое окошко. Зато крыша не сомнётся внутрь кабины при опрокидывании поезда.

Chesapeake and Ohio class M-1 - монстрообразное творение американской компании Baldwin Locomotive Works, по прозвищу Sacred Cow (священная корова), было произведено 3 единицы. Эксплуатировались на дороге Чесапик&Огайо в 1947-49 гг. Это локомотивы с парогенераторной установкой (паровая турбина) и электрической передачей. Развивали мощность в 6,000 л.с. (4,470 kW). Топились угольком, брали на борт 26,5 т. угля и 95 т. воды. Даже трудно себе представить, какое это было зрелище, когда эти гиганты проносились со скоростью 100 mph (160 км/ч), а они были способны на такое!

>>58078
Между 1947 и 1948 гг. на Baldwin Locomotive Works было построено три уникальных паротурбоэлектровоза, работавших на угле и предназначенных для обслуживания пассажирских поездов на Chesapeake & Ohio Railway (C&O). Он имел официальное обозначение M1, но из-за чрезвычайно высоких эксплуатационных расходов и низкой производительности получил прозвище «Sacred Cow» («Священная корова»). Имевшие мощность 6000 л.с., они были оснащены электрооборудованием производства «Вестингауз Электрик» (Westinghouse Electric) и компоновку по формуле 2-C1+2-C1-2. Они имели длину 106 футов (32 м), делавшую их самыми длинными в мире локомотивами, когда-либо построенными для обслуживания пассажирских поездов. Будка машиниста была смонтировена посередине кузова, бункеры для угля — в голове, а котел обычного паровозного типе — позади нее (в тендере хранился только запас воды). Эти локомотивы предполагалось выпустить на линию между Вашингтоном и Цинциннати (штат Огайо), но ни одна поездка не обходилась без серьёзных поломок. Угольная пыль и вода часто попадали в тяговые двигатели. Так как устранение проблем заняло довольно много времени, то посчитали, что в эксплуатации эти локомотивы всегда будут обходится слишком дорого, и все три были в 1950 г. отправлены в металлолом.

В 1938 г. корпорация General Electric построила два паротурбинных локомотива с электрической передачей формулы 2-C+C-2 (4-6-6-4) для железной дороги Юнио́н Паси́фик. Эти локомотивы по сути были чрезвычайно мобильными электростанциями и соответственно сложными. Это были единственные локомотивы с использованием конденсаторов пара, какие когда-либо эксплуатировались в Соединенных Штатах. Котел компании Babcock & Wilcox давал пар, а электрогенератор, размещенный впереди локомотива, вырабатывал электричество для питания тяговых двигателей.

Управление котлом было в основном автоматизированным; два локомотива могли работать вместе по системе многих единиц под управлением одного машиниста. В качестве топлива использовался топочный мазут, такой же, что был применен позже на газотурбовозах Юнио́н Паси́фик.

В 1939 г. Юнио́н Паси́фик приняла локомотивы в эксплуатацию, но спустя год вернула их, сославшись на неудовлетворительные результаты. Турболокомотивы производства General Electric использовались в 1943 г., в период недостатка тяговых мощностей, на GN (Great Northern Railway), и зарекомендовали себя достаточно хорошо.

Baldwin-Lima-Hamilton RP-210 - пассажирский тепловоз с гидравлической передачей (Diesel-hydraulic), произведены компанией Baldwin в 1956 г. всего построено 3 локомотива. Водили скоростные пассажирские поезда на дорогах - New York Central Railroad, New Haven. Мощность турбодизеля - 1000 л.с. Максимальная скорость 120 mph (190 km/h). Локомотивы дороги NH ходившие по маршруту Нью-Йорк - Бостон были двухсистемными - 600 V DC контактный рельс (Центральный вокзал Нью-Йорка).

Бамп.
автор, лей ещё

БАМП БЛЯТЬ
ЛЕЙ НЕПРАВОСЛАВНЫЕ БЫДЛОВОЗКИ

>>58101
На дороге New York Central Railroad (NYC), тепловоз Baldwin RP-210 таскал скоростной поезд Xplorer на маршруте Кливленд - Цинциннати, штат Огайо (Cleveland, Ohio and Cincinnati, Ohio). Поезд состоял из легких, полностью алюминиевых, сочленённых вагонов, на одноосных тележках, производства компании Pullman.

>>58203

Virginian Railway's class EL-2B - грузовой электровоз переменного тока, в 1948 г. на заводе GE Erie Works было выпущено 4 такие машины. Локомотив имел две секции, при этом каждая секция базировалась на 4-х двухосных тележках - колёсная формула (4-4-4-4)+(4-4-4-4), длина монстра - 45.92 м. мощность - 6,800 л.с. (5,100 kW), напряжение в сети - 11 kV, 25 Hz AC, максимальная скорость - 35 mph (56 км/ч).

Использовались на 133-мильном (214 км) электрифицированном участке дороги Virginian Railway, для вождения составов с углём. Выведены из эксплуатации в 1959 г. в связи с ликвидацией движения на электротяге.

>>58206

N&W LC-1 - грузовой электровоз переменного тока, производства компании Baldwin-Westinghouse, всего построено 12 машин, в 1914-15 гг. Мощность - 3,200 л.с. (2,400 kW), напряжение в сети - 11 kV 25 Hz AC, максимальная скорость - 28 mph (45 км/ч). Использовались на дороге Norfolk and Western Railway до 1950 г.

На мой взгляд - возмутительно НЕПРАВОСЛАВНАЯ быдловозка, обратите внимание на год постройки - 1914, а были и ещё ранее построенные амерские быдловозки, под тоже напряжение (например в 1909 году). Надо заметить, что первая линия электрифицированная на прогрессивном переменном токе (Ожерелье - Павелец) появилась в передовой марксистско-ленинской-православной сверхдержаве немного позднее, в 1956 году.

>>58209

GN W-1 грузовой односекционный электровоз переменного тока, произведён в 1947 г. на заводе GE Erie Works, для дороги Great Northern Railway. Выпущено 2 машины. Предназначались для обслуживания 73-мильного (117 км) электрифицированного участка пересекающего хребет Bitterroot в Скалистых Горах, штат Вашингтон, от станции Wenatchee до станции Skykomish, также на этом участке расположен самый протяжённый тоннель в Северной Америке - Cascade Tunnel (~12,5 км).

Электровоз имел колёсную формулу (4-8-8-4) - две бегунковые двухосные тележки и две четырёхосные рабочие телеги. Электровоз получился длинным - 31 м, самый длинный односекционный электровоз производства США.
Мощность - 5,000 л.с. (3,700 kW), напряжение в сети - 11 kV, 25 Hz AC, максимальная скорость - 65 mph (105 км/ч).

Машины работали на этом участке до 1956 г.

>>58212
GN Y-1 электровозы работавшие на том же участке дороги Great Northern Railway, между станциями Wenatchee - Skykomish, выпускались Alco–General Electric в 1927-30 гг., всего произведено 8 машин. Мощность - 3000 л.с., напряжение в сети - 11 kV, 25 Hz AC.

Надо заметить, что электровозы на этом участке не делились по роду службы - на пассажирские и грузовые, они протаскивали через перевал все поезда, цепляя их вместе с паровозами с которыми поезда прибывали к 117-ти километровому электрифицированному участку. Такое движение продолжалось до 1956 г. когда была ликвидирована электрификация (рыночек порешал - появились годные тепловозы, которые могли ехать там где не могли паровозы, и были при этом в эксплуатации дешевле электровозов - дело даже не в стоимости электроэнергии, а в накладном обслуживании инфраструктуры).
Часть машин (5 шт.) передали на Pennsylvania Railroad, где они ещё покатали до 1966 г.

>>58209
Чо ты пиздишь? А как же Баку-Сагуничи? Как же под Поти перевал?
Кстати, это не советы, это цари виноваты.

Чем же было решено заменить электровозы? А вот встречайте - монстр из монстров (даже знаменитый паровичок Биг-Бой нервно курит в сторонке) - Gas Turbine-electric Union Pacific GTELs. Разрабатывали это чудо компании Alco и General Electric в 1948-53 гг.

Демонстрационный прототип GE 101 появился ещё в 1948 г. Производство началось в 1952 г. и продолжалось до 1961 г. Всего наклепали 56 "динозавров" причём 3-х поколений (generation). Мощность первого и второго поколения - 4,500 л.с. (3,400 kW), мощность третьего - 8,500 л.с. (6,300 kW), различалась и ходовая часть. Максимальная скорость - 65 mph (105 км/ч). Прозвища - "Verandas" 2-е поколение, "Big Blows" 3-е поколение. Эксплуатировались эти машины на дороге Union Pacific Railroad, с 1952 до 1970 гг.

>>58215
> А как же Баку-Сагуничи? Как же под Поти перевал?
На каком токе это было? Если ты конечно понимаешь о чём речь, убогий.

>>58212
Со стороны очень изящный.
Кстати, Сс, Св и другие электровозы вспоминай

>>58217
Так у нас же война. Ты що?

>>58220
Да ещё и КЛИМАТ хуёвый! (кругом враги!).

>>58216
После войны на железной дороге "Юнион Пасифик" стали думать, чем же заменить самые мощные паровозы всех времён и народов "Big Boy". Ещё в тридцатые железная дорога UP экспериментировала с паротурбовозами, но они оказаись технически несовершенны и дорога от экспериментов отказалась.

А теперь выбор пал на газовые турбины. Мощность турбин была гораздо больше мощности дизелей, весили они меньше. Да и трущихся частей в турбинах было меньше, чем в дизелях. Гигантские паровозы "Биг Бой"с двумя паровыми машинами нужны были для того, чтобы таскать поезда через горный хребет Уосатч. Вероятно, это был самый тяжёлый из участков железной дороги "Юнион Пасифик". Поэтому, когда век паровозов стал подходить к концу, руководство железной дороги решило заменить их чем-то таким же мощным, но более современным и скоростным.

Гигантизм был оправдан. Всегда экономически более выгодно пускать на линию одну, но мощную машину, чем несколько менее мощных. По этой же причине, например, карьерные самосвалы становятся всё мощнее и крупнее.

Выбор пал на газотурбовозы. Кстати сами американцы называли их сокращённо GTEL (газо-турбо-электрический локомотив). Самым главным недостатком газотурбовозов была необычайная прожорливость турбинных двигателей. Они потребляли топлива примерно в два раза больше тепловозов такой же мощности. Но это не было проблемой для руководства дороги. Потому что топить новые локомотивы предполагалось дешёвым "мусорным" топливом "Bunker C", по существу мазутом.

И к 1948-му году был готов первый газотурбовоз, плод совместной разработки фирм "Дженерал Электрик" и "АЛКО". Назвали его GE 101, но вскоре переименовали в UP 50 по имени той железной дороги, где локомотиву предстояло работать.

Новый локомотив походил на все американские тепловозы того времени. Был с "носиком". А ещё был он длинным и мощным, опирался на четыре двуосных тележки и имел две кабины. Одну спереди и одну сзади. Мощность этого чуда техники была 4800 лошадиных сил. Для того времени, когда тепловозы были по 2000 л.с.такая мощность была очень большой. Такая мощность позволяла водить тяжёлые товарные поезда на довольно высокой скорости. UP50 был выкрашен в фирменный цвет "Юнион Пасифик" Armour Yellow(Броневой Жёлтый).

Эксплуатация первого газотурбовоза выявила и первые трудности. При любом понижении температуры воздуха "мусорное" топливо превращалось в вязкую как кисель массу, которую топливный насос не мог закачать из бака. Тогда придумали вот что. Сначала турбина раскручивалась на обычном дизельном топливе. От горячих газов начинал работать парогенератор. Горячим паром топливо разогревалось до температуры в 93 градуса и затем, уже разогретое, поступало в камеру сгорания. Получается, что на первых газотурбовозах было два бака для топлива и один — для воды, ведь для образовантия пара нужа вода.

Прожорливые турбины требовали много топлива и стандартного бака в двадцать с чем-то тысяч литров, расположенного между тележками локомотива уже не хватало. Чтобы не заправлять газотурбовозы слишком часто, сзади локомотива стали цеплять цистерну с мазутом, переделанную из паровозного тендера. Вместимость этого тендера была более чем вчетверо больше.

На более новых машинах, появившихся после первого UP 50, заднюю кабину убрали. И тендер с мазутом стали цеплять между двумя локомотивами, которые смотрели в разные стороны.

Новые локомотивы могли развивать скорость до 105 километров в час. И это с грузом. Как говорится "Десять тысяч тонн со скоростью экспресса". Именно таким был заголовок небольшой статейки в "Огоньке" начала 60-х. Конечно такими словами описывались не чудеса буржуазной техники, а наш отечественный Г1. Но у американцев скорее всего было такое же впечатление от газотурбовозов.

А ещё турбина была малоэффективна при маневрах или при поездках локомотива без нагрузки. Но даже, развивая малую силу тяги, она поглощала всё так же много топлива. Поэтому для езды с небольшой нагрузкой применялся дополнительный маломощный дизель.

Опыт эксплуатации газотурбовозов на UP признали удачным и на смену первому их поколению пришло второе. У локомотивов первого поколения прозвища не было. А вот второму поколению такое прозвище люди приклеили. И это прозвище было — "веранда". По-английски это слово пишется точно также, как по русски — veranda.

Почему веранда, можно понять, взглянув на фото локомотива. По боку его, от кабины, почти до самой задней части шёл своеобразный "мостик", прикрытый сверху крышей. Потому и веранда.

"Веранды" не отличались по мощности от локомотивов предыдущего поколения. И их также использовали с прицепами-тендерами. Ещё одной трудностью эксплуатации стало то, что в туннелях турбинам не хватало воздуха. У них случалось то, что называют "срыв пламени". То есть в туннелях турбины гасли. Тогда на тех участках, где были туннели к газотурбовозу цепляли дополнительный тепловоз. Два разных локомотива работали по системе многих единиц, то есть управлялись одной бригадой из кабины газотурбовоза.

А на этом фото "Веранда" и "Биг Бой" тянут один состав. Кстати газотурбовозов первого и второго поколения было построено 25 штук. 19 из них работали в тандеме с тепловозами.

Прогресс не стоял на месте и в 1958-м году появилсь локомотвы третьего поколения. Их называли "Big Blow". Это можно перевести как "Большой порыв(ветра)", "Большое дуновение", иногда переводят как "Большой удар". Эти машины были двухсекционными. А если вместе с тендером, то трёхсекционными. В первой секции находился "крошечный" по мощности дизель. Всего-то 850 лошадиных сил. Во второй была сама турбина и генератор. Мощность турбины была ровно в десять раз больше дизеля — 8500. Но говорят, что это минимальное значение мощности той турбины. Максимальное значение было больше — то ли десять, то ли одиннадцать тысяч лошадиных сил. Это был настоящий монстр.

Можно конечно сказать, а что тут такого. Например, мощность двух электровозов ВЛ60, появившихся в СССР примерно в то же время была такой же, а мощность двухсекционного ВЛ80 ещё больше. Так-то оно так. Но тепловозов такой мощности тогда не было. Нигде в мире.

Газотурбовозов третьего поколения было построено тридцать. А всего их было построено — и первого, и второго, и третьего поколений 56. И эти машины обеспечивали десять процентов грузооборота огромной железной дороги "Юнион Пасифик". Она конечно не занимала в те годы бОльшую часть Соединённых Штатов, как сейчас, но огромной была и в то время. А сейчас на этой дороге работают более восьми тысяч тепловозов и сорок пять тысяч человек.

Работали газотурбовозы, работали до самых семидесятых годов. И разработали бы, может быть и четвёртое, и пятое поколение этих машин. Но... Сгубило их вот что. Тот самый "мусорный" мазут вдруг резко подскочил в цене. Из него стали извлекать что-то нужное для производства пластика и спрос на него увеличился. Работать на дорогом мазуте стало невыгодно. И газотурбовозы частью пошли под нож, а частью быди переделаны в тепловозы. Теперь они сохранились только в музеях, и то, только третье поколение.

>>58225

>>58221
Да никто не обвиняет никого. Совки превосходные локомотивы строили.

>>58226
А был же ещё тепловоз БигБой.

UP 80 - это экспериментальная машина, которую железная дорога Union Pacific построила в начале шестидесятых. Прозвали машину - "сороконожкой" - газотурбоэлектровоз по типу остальных машин UP GTELs, только его турбина должна была работать на угольной пыли. Если перетереть уголь в мельчайшую пудру, то смесь угля и воздуха будет гореть точно так же, как жидкое топливо или газ.
С пылеугольным топливом начинал работать ещё Рудольф Дизель. В то время инженеры считали это топливо довольно перспективным. Особенно в Германии, где своей нефти не было. Только вот экспериментальный двигатель, в котором пылеугольная смесь поступала в цилиндры подобно смеси бензина с воздухом вдруг взорвался, чуть не погубив своего создателя. А абразивные свойства угольной пыли приводили к тому, что трущиеся поверхности цилиндров и поршней быстро изнашивались.
Новая эра в использовании пылеугольного топлива наступила сразу после того как придумали газовую турбину. Именно такая турбина и была основным двигателем "сороконожки". Перспективы у подобной машины были большие. Она ведь работала на угле, который был дешевле как дизельного топлива, так и мазута, на котором работали обычные газотурбовозы.
Устроена "сороконожка" была примерно так же, как газотурбовозы UP третьего поколения. В передней секции стоял вспомогательный дизель, на котором можно было ехать без нагрузки, например при маневрах.. В основной секции находилось всё остальное. То есть сама турбина и генератор. И третья секция - это тендер. Ну, и конечно, тяговые электродвигатели как обычно в тележках локомотива.
Много ли их было? Основой для турбинной секции стал списанный электровоз "Маленький Джо", в котором их было восемь . И ещё шесть на передней секции.

На первом фото - октябрь 1962-го года. Омаха, штат Небраска. В этом городе и сейчас расположена штаб-квартира "Юнион Пасифик". Новый локомотив готов уйти в первый свой рейс с грузовым составом. На соседнем пути стоят какие-то господа. Наверное, это начальники и инженеры. Стоят, переживают. Ведь этот рейс может стать началом новой эпохи в железнодорожном транспорте.
А "сороконожка" уже запустила свой главный двигатель. Повалил дым. Стоит жуткий рёв и свист, подобный звуку реактивного самолёта. За "сороконожкой" подцеплены для подстраховки два тепловоза, а за ними вагончик-камбуз, в котором, несомненно, полно ещё инженеров.
И кто-то лезет в кабину. Интересно, кто это? Наверняка, посыльный от господ начальников. Стараясь перекричать грохот двигателей, он орёт.
-Ну как?
-Да всё нормально- отвечает ему машинист.
-Тогда трогайтесь!
Ещё секунда, и "сороконожка" набирая скорость, уйдёт в неизвестность.

Только вот новая эпоха на транспорте так и не наступила. Угольная пыль так и осталась абразивом. Она съедала лопасти турбинных лопаток, точно так же, как раньше разъедала цилиндры. И работы с пылеугольными турбинами на железной дороге прекратили. Правда сама тема не сходила с повестки дня в США ещё долго. Был даже создан автомобиль с турбиной, работающей на подобном топливе. Но продолжения этот проект не имел.
Может быть, в будущем, на новом витке технологий люди к нему вернутся.

>>58229

>>58216

>>58216

>>58216

>>58233
Весьма красивые тачки.

А есть что- то по современным?

Интересной особенностью американского жд транспорта является достаточно широкое применение таких гибридов как тепловоз-электровоз. Это тепловозы с электрической передачей, которые при следовании по электрифицированным участкам (исключительно с контактным рельсом) работают как электровозы. Создавались подобные машины для пассажирских перевозок в регионе г.Нью-Йорк, где большинство подходящих к городу и находящихся в нём жд линий электрифицированы посредством контактного рельса.

EMD FL9 - двухсекционный пассажирский тепловоз-электровоз, производства компании General Motors Electro-Motive Division (EMD), производились в 1956-60 гг. всего выпущено 60 шт. Мощность 1,800 л.с. (1,300 kW), напряжение в КР - 660 V DC, максимальная скорость - 89 mph (143 км/ч).
Применялись следующими операторами - New Haven, Penn Central, Amtrak, ConnDOT, Metro-North.
Некоторые экземпляры до сих пор используются на вспомогательных работах.

NH EP-5 - трёхсистемный пассажирский электровоз, производства GE Transportation Systems, произведены в 1954 г. выпущено 10 машин. Эксплуатировались до 1977 г. Мощность 4,000 л.с. Напряжение в сети - 11 kV 25 Hz AC, 11 kV 60 Hz AC, 660 V DC контактный рельс. Максимальная скорость - 170 км/ч.
Операторы - New Haven, Penn Central, Conrail.

>>58281

>>58279

Virginian Railway EL-C (E-33) - грузовой электровоз переменного тока, производства General Electric, 1955 г. построено 12 машин. Мощность 3,300 л.с., напряжение в сети - 11 kV 25 Hz AC.
Эксплуатировался следующими операторами - Virginian Railway, Norfolk and Western Railway, New York, New Haven and Hartford Railroad, Penn Central, Conrail.
Использовались до прекращения грузового движения на электротяге компанией Conrail в 1981 г.

Pennsylvania Railroad E-44 - грузовой электровоз переменного тока, произведён General Electric по заказу Пенсильванской дороги (те посмотрели как хорошо работают E-33 на Вирджинской дороге и захотели таких же). Внешне локомотив получился как Е-33 но стал мощнее. Всего в 1960-63 гг. было построено 66 машин двух модификаций - PRR Е-44 ( 22 шт., мощность - 4,400 л.с.) и PRR Е-44а (44 шт., мощность - 5,000 л.с.). Напряжение в сети - 11 kV 25 Hz AC. Максимальная скорость - 70 mph (113 км/ч). Катали эти машины до конца грузовой электрификации и в 1984 г. пошли кто в музей (амерская биздуховщина же!) кто на слом, но две машины были немного доработаны напильниками на заводе GE (переделаны под напряжение 25 kV 60 Hz, получили индекс GE E-50Cs) и попали в работу в очень интересное место, заслуживающее отдельного рассказа.

>>58291
Muskingum Electric Railroad - промышленная жд линия (углевозка) принадлежащая энергетическому гиганту American Electric Power. Была сооружена в 1968 г. в штате Огайо (округ Beverly), предназначалась для поставки угля с места добычи (открытый карьер) на тепловую электростанцию Muskingum powerplant в Relief, Ohio.

Дорога длиной 20 миль (32 км) была построена исключительно для этих целей, была электрифицирована напряжением 25 kV 60 Hz (электричество же своё!) на ней имелось два электровоза GE E-50Cs (те самые модифицированные Е-44), маневровый тепловоз и парк вагонов-хопперов. На обоих концах дороги были разворотные петли, так что оборачивать локомотивы не было необходимости - поезда всегда шли в одном направлении. Самое интересное - с какого-то времени (информации об этом очень мало) эта дорога стала автоматической, да - поезда ездили без машинистов! Вдоль пути поставили датчики показывающие аппаратуре управления где нужно загудеть, перед переездами поезда сигналили, где нужно притормозить - погрузка и разгрузка угля проходили на ходу, а где остановиться.

Пишут что это была первая в США автоматическая жд, но в таком случае где вторая? а где такая же не в США? При этом надо понимать - это именно железная дорога проходящая по поверхности (хоть и в довольно безлюдном месте) а не линия метро.

>>58294
Muskingum Electric Railroad проработала до 2002 г. до полной выработки угольного карьера. Сегодня от неё не осталось и следа, о самом огромном карьере напоминает только ковш гигантского монстра-экскаватора "Big Muskie", из ковша сделали монумент - иногда в нём проводят любительские концерты - ковш заменяет сцену!

Можно сказать, что в настоящее время грузовое жд движение на электротяге в США полностью отсутствует. Это почти так, за исключением четырёх обособленных жд линий (не входящих в общую сеть жд США, у нас бы это назвали ППЖТ - предприятие промышленного жд транспорта). Вот эти дороги - Black Mesa and Lake Powell Railroad, штат Аризона. Deseret Power Railroad, штаты Юта - Колорадо. Navajo Mine Railroad, штат Нью-Мехико. Texas Utilities, Monticello & Martin Lake, штат Техас. Все эти дороги являются углевозными линиями доставляющими уголёк от шахт и разрезов к тепловым электростанциям, и находятся в собственности энергетических компаний. Энергетики чтоб не заморачиваться со строительством тяговых подстанций, запитали эти дороги напряжением 50 kV 60 Hz АС, дорога в штате Аризона открытая в 1973 г. стала первой жд в мире электрифицированной таким напряжением. (на сегодняшний день в мире всего 6 жд линий с таким напряжением, ещё по одной в Канаде и ЮАР - углевозка и рудовозка).

На фото дорога Texas Utilities, Monticello & Martin Lake.

>>58337
Black Mesa and Lake Powell Railroad - самая протяженная из всех этих "высоковольток" - 78 миль (126 км). Используются на ней (и на остальных углевозках тоже) электровозы серий E60, E60CFs, E60C-2s, немного доработанные с напряжения в 25 kV до напряжения в 50 kV. Все эти локомотивы американского производства, часть из них успела поработать на Мексиканских жд.

>>58337
Deseret Power Railroad - построена в 1984 г. длина 35 миль (56 км), на дороге 7 электровозов General Electric E60-2 гонявших ранее по Мексике. Проходит по совершенно безлюдным местам, как впрочем и Black Mesa and Lake Powell Railroad, превосходные варианты для превращения их в автоматические (driverless) дороги. Но пока этим занимается на своей дороге только одна австралийская горнодобывающая компания.

>>58337
Navajo Mine Railroad - построена в 1984 г., длина 14 миль (23 км). Помимо электровозов General Electric E60 на дороге используют и тепловозы ALCO Century 425.

>>58340
На втором фото - видали какая "кочерга", прям в небо уходит, а всё для того чтоб контактный проводок был подальше от людей, в местах погрузочно-разгрузочных площадок (50 тысяч вольт! всё таки!). На перегонах он пониже висит - под штатный пантограф. Я думаю что там желающих прокатится на крыше не бывает (ну или они долго не живут).

>>58338

>>58338
Мощность каждого электровозика General Electric E60 - 5,100 л.с.

Ну хоть и ушли в прошлое с магистральных дорог, красивые и мощные американские грузовые электровозы, не стоит думать что в Америке всё печально с развитием жд транспорта. Бампану-ка я так называемым Северо-Восточным коридором (Northeast Corridor) - самым оживлённым жд направлением США. Упрощённо говоря это жд линия от Вашингтона до Бостона, первый участок на этом направлении открылся в 1834 г., полностью завершенный вид появился в 1917 г. Общая протяженность - 453.3 миль (729.5 км). Количество путей - от 2 до 6 в зависимости от участка. Всё хозяйство электрифицировано четырьмя! типами электроснабжения - 25 kV 60 Hz AC, 12.5 kV 60 Hz AC, 12 kV 25 Hz AC, 660 V DC контактный рельс. По линии носятся скоростные поезда Acela, служебная скорость - 240 км/ч, прочие пассажиры едут - 200 км/ч.

>>58344

>>58344

>>58344

Interurban (междугородний) - вид пригородно-городского-межгородского транспорта изобретённый в США, это то что сейчас в Европах называют Tram-Train (трамвай-поезд) и считают новомодным изобретением. Так вот, в США к началу 20 века, было построено просто неимоверное количество ж/дорог - 408 тыс. км (для сравнения в россиюшке в самый разгар совдепии, когда никакие братушки ещё не разбежались, протяжённость жд не превышала 150 тыс.км). Объяснить это довольно просто - по тем временам жд транспорт просто был единственным видом наземного транспорта, никаких автомобилей а уж тем более автобусов ещё не существовало, альтернативой жд могла быть только лошадь. Попросту говоря в Штатах жд была почти в каждой деревне, но только к началу века появляется удобный и экономичный вид подвижного состава - электрический вагон. Кстати, моторвагонный подвижной состав (МВПС) изобретен в США, в Чикаго в 1895 г. (управление с одного поста тяговыми двигателями нескольких вагонов). И с 1900 г. начинается просто взрывное развитие электрических "интерурбанов". За период 1900-15 гг. под них было модернизировано 24,900 км железных и трамвайных дорог (дороги то уже были, оставалось только конташку натянуть, да вагончики запустить). Внешне получился гибрид трамвая и электропоезда, а в особо продвинутых случаях (например в Чикаго) ещё и поезда метро. Как правило вагоны "интерурбана" сразу были приспособлены снимать напряжение и с КС и с КР. Получился удобный вид транспорта, стирающий грань между городом и пригородом, и даже поездка в другой город (иногда за сотню км) не требовала делать лишние пересадки. В некоторых городах Интерурбаны дожили до 80-х годов, выдержав конкуренцию с автобусами, что говорит о правильной концепции такого вида транспорта.

>>58349

>>58349

Лучший тред в разделе.
Не бросай его, ананас.

>>58349

>>58349
Музейный вагон "интерурбана" - CAE 309 построен в 1908 году на фабрике Hicks locomotive Works. Как выглядит салон, получше чем в ЭР2? А ещё и сортир имеется! Возмутительная гейщина и биздуховность! И этот "трамвай" мог доставить вас прямо к крыльцу дома, ведь он ездил в том числе и по городским улицам.

Puget Sound Electric Railway (PSE) - линия интерурбана между городами Сиэттл и Такома, штат Вашингтон. Действовала в 1902-28 гг., длина 38 миль. При движении в городской черте, ПС линии использовал КС, за городом - КР.

>>58355

>>58355

Изучил поверхностно продукцию GE Transportation. Скажу, что не намного они вырвались от нашей той же Коломны или Луганки, но прорывные технологии есть. Первое: переменно- переменная передача уже вовсю юзается с конца 90-х, двигатели на 4000л.с. уже как норма, микропроцессоры и прочая компутерщина тоже. Пытаются полностью выжать прибыль, избегая потерь (даже налоги). Двигатели- гибриды, с фильтрами, на газу (налог на выбросы в США высокий). СМЕ доведена до совершенства и может собираться чуть не самой бригадой среди пустыни и с чем угодно вплоть до гужевой повозки твоего деда. Модульность. Модульность во всём. Простой локомотива в депоте минимален т.к. снимают неисправный агрегат и меняют его, ремонтируя неисправный пока лок зарабатывает деньги (кстать, гарантия там тож есть). На производство ходовой, рамы, кузова приходится львиная доля средств (налоги- то ебанутые), потому модернизируют всё, что только можно, даже наши ТЭМ1, М62... да что- угодно, при этом оставляя ту же раму, ходовую, кузов с тысячелетним сроком эксплуатации, веша новый движок, меняя эл.цепи, двигатели, холодильники, пневматику, систему управления под корню. Логистика. Корпорация продумывает до мелочей самую дешёвую доставку продукции хоть в пизду к твоей мамаше.
Глубокая унификация. Модельный ряд небольшой и состоит из нескольких типов локов, причём пассажирские не очень растиражированы (в отличии от передовых технологий на наших тапках), но каждая модель имеет множество модификаций, отличающихся двигателем (модификацией), осевой формулой, запасами песка и топлива, типом разнообразных узлов (ставить можно оборудование, которое захочешь). Ессно, всё сделано для высочайшей оптимизации локомотива в работе, в зависимости от условий работы и бьётся на серии. Тормозная система дистанционная (легче в обслуживании, производстве, ремонте), у нас же повсюду стоят пневмокраны машинистов и менять их никто не собирается (напиздел, ибо в Гранитах, ЭП20, Сапсанах, Синарах, если не ошибаюсь, стоит новый кран).
Алсо, я чуть не рыганул. Ходовая. Говно, моча, говно. Где опорно- рамное подвешивание ТЭД? Где резинометаллик? Где наклонные тяги и ДАЖЕ БЕСЧЕЛЮСТНАЯ КОНСТРУКЦИЯ? Ходовая -- шлак. Видимо, у них упор идёт на пути и воздействием на них они не парятся, учитывая нагрузку на ось >25т. и высокие скорости тех же грузовых.
Итог: те же Даши и производные от него Эволюшины не очень оторвались от наших Тапков и Луганок. Технологии (и даже круче) на 1520 есть и не хватает только глобальной массовости, не хватает развития логистики, экономичности.
П.С.: Немного поравнял БС и Даш9, GE AC4400CW и 2ТЭ25А и весомых превосходств не увидел. Учитывая, что выпускаются пачками ещё и тепловозы EMD с дымящими двухтактниками, можно сказать, что мы не говняшке, а вполне не уступаем неправославным в технологиях.

>>58358
>я так и не понял, за що
С шутками аккуратнее >>58354
Для них есть отдельные загоны.

>>58354
Видал заводской салон ЭР1? Чистенько, аккуратненько, деревянные просторные скамейки, открывающиеся окна, автоматические двери, туалет, высокие платформы и лестница.
Не думаю, что лакшэри, как на фото катался везде, да и нет там ничего особенного, кроме мягких сидений. Не удивил.

Уже упоминавшийся в этом треде выше, электропоезд Electroliner это следующая ступень развития "интерурбана". Построенный на заводе St. Louis Car Company в 1941 г. (всего произведено 2 шт.) этот подвижной состав совмещал в себе возможности городского трамвая - ездил по улицам, поезда метро - ездил по линиям Чикагского метрополитена, и междугороднего скоростного электропоезда - на жд линиях Electroliner был способен разогнаться до 180 км/ч! (служебная скорость была ограничена 140 км/ч). И с комфортом в нём было всё в порядке - был даже буфет. Длина поезда 47,35 м, вес - 97 т. Напряжение в сети - 650 V DC, питание от КС и КР. Эксплуатировались в 1941-76 гг.

>>58382

>>58382

>>58382

>>58382

Streamliners - трёхвагонный электропоезд-интерурбан работавший на дороге Illinois Terminal Railroad. Построен на заводе St. Louis Car Company (3 шт.) в 1948 г. Максимальная скорость 80 mph (130 км/ч).

>>58389

Итак, вся Америка (в пригородно-городской зоне, конечно) в первом десятилетии 20-го века, покрылась плотной сетью электрифицированных пассажирских ж/дорог - "интерурбанов". Но если есть дорога - то почему возить по ней только пассажиров? Америка не та страна где упускают возможность прибыли - очень быстро появились грузовые электровозы (в основном производства Baldwin-Westinghouse) рассчитанные на "трамвайное" напряжение в 600-650 V DC, и питание от КС и КР.

>>58392
В стороне от грузового движения не остались даже некоторые участки чикагского метро!

>>58392

>>58392

Iowa Traction Railway - очень примечательная дорога до сих пор действующая в штате Айова, это электрифицированная линия бывшего "интерурбана" пассажирское движение на котором давно закончилось, а вот грузовое до сих пор действует - электровозы Baldwin-Westinghouse производства 20-х годов, развозят грузы по небольшим местным фабрикам и сельхозпредприятиям. Со стороны больше напоминает музей жд старины, коих в США очень много, но фактически это последнее место на единой сети жд США где осуществляется грузовое движение на электротяге (если не брать в расчёт обособленные линии ППЖТ описанные выше).

>>58396

>>58380
"Club Car" не для общего люду, а для лакшери. Не с тем сравнил, ибо такие же условия были для простого люда.
Никто не спорит, что деревянные лавки- образец духовности. Угаси свой политический пыл и пиздуй на /по/.

>>58396
Ну а по праздникам там гоняют бывшие "хозяева" этой линии - вагоны интерурбана, которые сегодня живут в музее и находятся в прекрасном техническом состоянии (в духовной сверхдержаве, где всё народное, техника обычно к хуям в слом идёт).

>>58398
>для простого люда
Ну давай "люда", расскажи нам охуительных историй, про лакшери ездящих на трамваях, и про деревянные поджопники, для угнетённого амириканского пролитариата. Политически непылкий ты наш, с пруфами рассказывай, про тяжёлую амерскую долю.

MP54 - серия американских пригородных электропоездов производившихся в 1908-37 гг. на заводах - American Car and Foundry Company, Pressed Steel Car Company, Standard Steel Car Company. Использовались следующими операторами - Pennsylvania Railroad, Long Island Rail Road, Pennsylvania-Reading Seashore Lines, Penn Central Railroad, Conrail, New Jersey Department of Transportation, SEPTA.

Конструктивно эти поезда близки к трамваям и вагонам "интерурбана", поэтому каждый вагон представляет самостоятельную единицу, и может работать отдельно (нет электросекций).
Поезда были двухсистемными (это 1908 год!) - 650 V DC контактный рельс, и 11,000V 25 Hz AC. Максимальная скорость - 65 mph (105 км/ч). Использовались до 1981 г.

>>58401

PRR MP85B / Budd Silverliner - более современная американская электричка, производства Budd Company, 1963 г. Напряжение в сети - 11 kV 25 Hz AC. Максимальная скорость - 100 mph (160 км/ч). Каждый вагон мог работать отдельно. Вместимость вагона - 124 чел.(с сортиром) 127 чел. (считаются только сидячие места, этоже Омерика!). Гоняли по дорогам - Pennsylvania Railroad, Reading Railroad, Penn Central Railroad, Conrail, SEPTA. Использовались до 2012г.

>>58404
>этоже Омерика
Ты в пораше пересидел что ли?
Зачем ты это вставляешь? Политические предпочтения в другом разделе. Избавь этот раздел от говна.

>>58404

>>58405
Ты творожку подзалупного поел уже? А то нервный такой. Просто нахуй проследуй, да и всё.

>>58404

>>58410
Идея шикарная,нам правда до этого далеко. У нас до сих пор в основном лицом к лицу скамейки ставят. Лютое убожество как по мне

>>58400
Ну ты и ущербный. Прям говна наворачиваешь, а простолюдных салонов не замечаешь.

>>58413
Ну и понятно же что существует деление на классы - 1, 2, 3, чего ты как глупый, заплатил подороже и поехал первым классом - он для любого кто заплатит. Но мягкие поджопники были у ВСЕХ, у всех! понял сука! На досках только сверхлюди из сверхдержавы даже в 21 веке ездят.

South Shore Line - последняя действующая линия "интерурбана" в США. Соединяет центр Чикаго, штат Иллинойс с South Bend, штат Индиана. Длина линии 90 миль (140 км) 19 станций. Электрифицирована - 1500 V DC. Оператор - NICTD.

>>58417

>>58417

>>58417
Есть на этой линии и незначительное грузовое движение, на тепловозной тяге.

>>58420
А когда-то (до 80-х гг.) на этой линии работали знаменитые Little Joe, те самые >>57929 которые не доехали до совка. Их переделали под напряжение 1500 V DC.

>>58415
Ты это, на, /po/ пиздуй, шизофреник.

>>58421
Что у них за дверью на передке? Жутко интересно. Такая же бывает на их тепловозах.

>>58426
Проход в кабину.

Ещё там толчок располагают

>>58442
Хмм. Где это там поместится толчок? А ещё один толчок на одну секцию? Допустим, у нас сплотка из трёх тепловозов. Это три толчка.
Всё проще: в новых ставят те самые кампуктиры, системы СМЕ, батареи и прочую хероту.

>>58446
Толчок там нормально размещается, перед дверью на улицу (если смотреть из кабины) дверка налево (пониже и впереди места помощника). Современные американские локи типа GE C40-8W (как на фото) очень комфортны для бригад.

>>58448
Толчок это хорошо. Даже очень.
Кстати, он иногда и справа находится.
Кабина хоть и уютная, но не очень просторная. Механик на первом пике неудобно сидит боком к панели управления, хоть и ES44 технологичнее того же Dash8, но чот не продумали. Не буду говорить про успешность и доминирование БНСФ над ПЦ, но такое впечатление складывается.
Пока скину своё ведро.
П.С.: туалет тоже имеется, но им никто не пользовался, чтобы потом не мыть.

>>58446
И это тоже. А толчок в кабине, а не в кузове.

Когда к концу 60-х годов, перед руководством дороги Union Pacific встал вопрос - чем бы заменить работающие на тот момент на дороге газотурбовозы Union Pacific GTELs (которые становились уж очень нерентабельными), то компания General Motors Electro-Motive Division (EMD) предложило своё видение локомотива будущего поколения - EMD DDA40X - грузовой односекционный тепловоз с электрической передачей. На тепловозе установлено два 16-ти цилиндровых турбодизеля, общей мощностью 6,600 л.с.
В период 1969-71 гг. было произведено 47 локомотивов, все они поступили в работу на Union Pacific, где получили прозвища - "Centennial", "Big Jack". На настоящее время в работе остаётся один локомотив, ещё 13 в музеях. В историю эти машины вошли как самые длинные - 30 м., самые тяжёлые - 244 т., и самые мощные односекционные тепловозы в мире.

>>58451

>>58451

ALCO C855 (UP 61) - ещё один кандидат на замену газотурбовозов Union Pacific - тепловоз с электрической передачей от компании American Locomotive Company (ALCO). Ходовая часть этого локомотива была практически идентичной ходовой части газотурбовозов UP GTELs 1 и 2 поколения - 4 двухосные тележки. Произведён в 1964 г., выпущено 2 локомотива и одна прицепная секция (B unit). На момент своего появления был самым мощным тепловозом в мире - 5,500 л.с. Но эти машины не выдержали конкуренцию (по эксплуатационным показателям) с тепловозами от General Motors Electro-Motive Division (EMD) >>58451, и к 1972 г. были списаны.

GE U50 (UP 50) - локомотив от третьего участника "битвы за мощность" компании General Electric - грузовой односекционный тепловоз с электрической передачей. Выпускался в 1963-65 гг. произведено 26 шт. Мощность - 5000 л.с. Работали на дорогах - Union Pacific Railroad, Southern Pacific Railroad. Прозвище - "Baby Hueys". Эксплуатировались до 1977 г.

>>58459

>>58459

>>58462
>СМЕ
СМЕТ
Там не были соединены рукава ТМ и ГМ (вродь, даже открыты концевые) из- за тупежа помощника. На ходу ты их не соединишь даже с проходами, а если бы краны были закрытыми, то можно и пройти, что можно было сделать с помощью СМЕТ, если не ошибаюсь, как минимум, на одной из секций. Но кричать не буду, одно скажу: ПТЭ пишется не только на говне, но и на крови.
>не переберёшься
Дак вы и тащите десятками по СМЕТ, которая нихуя не ахуенная, а ВЛ11, которые дефолтно могут ходить СМЕ и которым нахуй не нужна та еботня, как со СМЕТом. Десятки не предназначены для сплоток.
>по ним на ходу
В США ваще запрещено из кабины локомотива выходить на ходу. Это ещё в наших может ТЧПМ бегать за водой из второй секции.
ИМХО
У нас же есть квартеты из ТЭ10, тройники из 116-х, ЭС10, ЭС5к и даже гдет в Сибири парочке тройников ВЛ80 с суфле сделали.
Так что, анон, если в твоей пизде мира ходят крокодилы, то тебе, а точнее, бригадам и ПТОЛам просто не повезло.
Итог
Этот выход сделан не для "сквозняка", а для того, чтобы американскому другу "conductor" (так называют там помогалу, который выполняет всегда и везде ещё обязанности вагонника, башмачника, начальника поезда и прочее) мог быстренько вылететь из кабинки, цепнуть шланги, быстренько кинуть провода СМЕ (выше писал, что это могут делать бригады а не ТЧ) и обратно закатиться в кабину.
мимоFitz

>>58462
>СМЕ
СМЕТ
Там не были соединены рукава ТМ и ГМ (вродь, даже открыты концевые) из- за тупежа помощника. На ходу ты их не соединишь даже с проходами, а если бы краны были закрытыми, то можно и пройти, что можно было сделать с помощью СМЕТ, если не ошибаюсь, как минимум, на одной из секций. Но кричать не буду, одно скажу: ПТЭ пишется не только на говне, но и на крови.
>не переберёшься
Дак вы и тащите десятками по СМЕТ, которая нихуя не ахуенная, а ВЛ11, которые дефолтно могут ходить СМЕ и которым нахуй не нужна та еботня, как со СМЕТом. Десятки не предназначены для сплоток.
>по ним на ходу
В США ваще запрещено из кабины локомотива выходить на ходу. Это ещё в наших может ТЧПМ бегать за водой из второй секции.
ИМХО
У нас же есть квартеты из ТЭ10, тройники из 116-х, ЭС10, ЭС5к и даже гдет в Сибири парочке тройников ВЛ80 с суфле сделали.
Так что, анон, если в твоей пизде мира ходят крокодилы, то тебе, а точнее, бригадам и ПТОЛам просто не повезло.
Итог
Этот выход сделан не для "сквозняка", а для того, чтобы американскому другу "conductor" (так называют там помогалу, который выполняет всегда и везде ещё обязанности вагонника, башмачника, начальника поезда и прочее) мог быстренько вылететь из кабинки, цепнуть шланги, быстренько кинуть провода СМЕ (выше писал, что это могут делать бригады а не ТЧ) и обратно закатиться в кабину.
мимоFitz

>>58465

Krauss-Maffei ML-4000 - была на американских дорогах и такая экзотика - тепловозы с гидравлической передачей (Diesel-hydraulic) производства немецкой компании Krauss-Maffei, Мюнхен. В период 1961-69 гг. был поставлен 21 локомотив. Эксплуатировались на дорогах - Southern Pacific Railroad, Denver and Rio Grande Western Railroad. Мощность - 3,540 л.с., скорость - 70 mph (110 км/ч)

>>58472

>>58472

>>58472
С 1964 года, дизайн локомотива был изменён (по просьбам трудящихся), Krauss-Maffei ML-4000 приобрёл капотную компоновку, по американской моде, и он стал выглядеть так -

>>58479

>>58016
Lowriders -_-

>>57847
подвеска троллейбусная? То есть они 140 ездили со штангой? Или на скоростных участках использовался КР?

>>58485
Так вот.
Это не СМЕ, еще раз, а СМЕТ, которая просто связывает два отдельных лока, а СМЕ -- как один лок. То, что передаётся по шлангам и проводам, включая пневматику, электрику, сигналы и управление, не может передаваться радиосвязью (точно не знаю, у нас такое дерьмо не юзается). Да там даже не все показания в головном локе передаются с ведомого.
Кароч, была бы там обычная СМЕ -- всё было бы безжертвенно.
СМЕ работает с тормозами всех секций и с компрессорами всех секци, а не только с ведущей.
Fitz

>>58415
Заметь, при кровавом сталине в метро были мягкие пружинные поджопники, а потом почему-то заменили их на оббитые дермантином железяки.

>>58465
>не были соединены рукава ТМ и ГМ (вродь, даже открыты концевые
Ты что несешь, поехавший?
>Это ещё в наших может ТЧПМ бегать за водой из второй секции
Вообще-то он обязан не только "за водой бегать", а делать обход машинного отделения на каждом перегоне.
>гдет в Сибири парочке тройников ВЛ80 с суфле сделали
Кабину у среднего отпилили что ли? Пруфани-ка это чудо.
>>58485
>Ребята и уехали
Без опробования тормозов? Сразу вопрос: кого посадили?

>>58489
>поехавший
Смотрю, ты уже изливаешь свою говенную натуру, не поняв, что я написал. Разъеденены были локи и, насколько я помню, краны открыты.
>должен
Я и без тебя знаю, что он должен. Ты тут не блестай знаниями ПТЭ, ибо суть была в сравнении "conductor" и ТЧПМ, у коих разные обязанности.
>суфле
Вот не могу найти пикчу и пруфануть, но зуб даю, что видел суфле от ТЭ3 между переделанной кабиной и торцом секции тройника ВЛ80с.
>посадили
Там явно причастны около десяти лиц, не менее (как обычные протоколы), но, по- сути, виновна новая бригада, ибо без принятия и осмотра, без пробы тормозов попиздовала. И проба ж должна производиться не раз (перед движением и перед спуском (видимо, пиздец обнаружился на производимой второй пробе)).
Fitz

>>58490
Ты чего порвался-то, неймобладь?
Ты написал, что рукава разъединены, в краны открыты. Думай, что несешь, ебунутый что ли.

У грузовых американских локов, помимо сквозного прохода, ещё и правильная капотная компоновка - кабина прикрыта выступающим вперёд "носом". Это вроде бы мелочь - но спасает жизни лок бригадам, при коллизиях на переездах.

>>58492
А вот так дела обстоят с вагонной компоновкой любимых наших ВЛов - столкнулись ребята с грузовиком и нет ребят.
https://www.youtube.com/watch?v=gFdWcL7YuME

>>58491
Например, второй лок "подоили".
Fitz

>>58488
И много было метро при кровавом сралине? Например в США к 1910 году было пять метрополитенов. Сралин в те годы ещё на параше чалился.

>>58495
У, у нас был виликий царь- батюшка, электрической лампочки 80% населения даже не видели, а про метрополитены даже и не догадывались, так что это не Сталин виноват, а виноваты мы сами, что позволяли себя так эксплуатировать в нищете.
Давай закроем тему /по/ и будем только исключительно по железной дороге и теме доски общаться. Можешь создать где- то там тредик про неправославных жидорептилойдов- коммунистов и изливать своё дерьмицо там.

Кстати, давайте же обсудим два типа кузовов (вагонный и капотный). Утверждать, что ватники пользуются вагонным, а омериканци капотным кузовом низзя, ибо все пользуются разными типами кузовов.
Капотный
+ Обзор во все стороны.
- Скученность оборудования, шкафы неудобно располагаются.
- Для ТО или ремонта нужно выходить на улицу.
- Недостаточный обзор вперёд.
Вагонный
+ Хороший обзор вперёд.
+ Удобное расположение агрегатов и узлов, шкафов.
+ Для того, чтобы влепить крокодила, не нужно тянуть свою задницу на улицу.
- Нет обзора назад.
- Смена кабины, при смене направления движения.
- Нужно высунуть свою башку из кабины для осмотра состава в движении и простудиться.

Мысль, что нос защитит больше глупа, ибо так можно судить только про ЗИЛ, где стоит двигатель, а в локе всего- лишь компьютеры, батареи, провода и тот же толчок, который находится всё- таки в кабине, а не в носу.

Итог: оба типа имеют свои особенности и не зря их используют одновременно. Если для кого- то показатель охуенности -- пользователь, то, например, на европейском 1450 на магистральных локах вагонный тип кузовов, а быдловозки там всяк солиднее американских.

Для всех жаждущих:

>>58496
Какой капотный ты имеешь в виду?
>>58453 или >>58452 или >>58296

>>58497
Спасибо

Ты имеешь отношение к жд или просто фанат?

>>58498
или >>58474

фикс

>>58498
>или
Оба капотных, один хуй.
>>58499
Второй не считается капотным.
>отношение к жд
ЖДВ

>>58500
>Второй не считается капотным.
Ясно.
Кстати, судя по обилию дверей, в нем нет сквозного прохода. Оригинально.
Могу записать в + капотных доступ к оборудованию с 2-х сторон.

ex ТЧМ

>>58501
>с двух сторон
Только у тракторов и трансформаторов. У постоянников можно хоть в футбол на оборудовании играть.

>>58502
Ну да, это понятно.

>>58496
>Мысль, что нос защитит больше глупа, а в локе всего- лишь компьютеры, батареи, провода и тот же толчок,
Так ты думаешь что вот это вот всё - компьютеры, провода и толчок - они в воздухе висят? Или они всё же стоят на чём-то? На раме они стоят! Как и кабина и кузов и вообще всё. И рама самая прочная часть любого лока, и в случае капотной компоновки она выпирает минимум на три метра перед кабиной, и крушит всё на своём пути. Тяжелые американские фуры (к слову, тоже все капотные, и по той же причине) сносит как картонную коробку или проезжает сквозь неё, видео такого полно на ютюбе. Люди в живых остаются, благодаря этому.

>>58505
Тогда дело не в капотной компоновке, а в выпирающей раме.

>>58505
>ты думаешь
Ты сказал, что капот спасает жизни, но на самом деле именно выпирающая рама. Мы можем сделать капотник с выпирающей рамой, но лучше просто обезопасить переезды и эти три метра стали нахуй не будут нужны, учитывая, что в ебенях фуры не ходят, а на автомагистралях оборудованные переезды.

>>58507
>капотник
Вагонную компоновку кузова.
фикс

>>58507
>но лучше просто обезопасить переезды
Ну да. Только суровая правда жизни в том, что даже в стране эльфов находятся пидарасы выезжающие под красный на переезд, а ты представляешь что в духовной творится?

>>58512
Я так не думаю. Наши быдловозки ничем не хуже неправославных.
Конечно, могли бы и купить, но ВЛНИИ тогда бы так не старался.
Наша быдловозка ходит на крокодилах, на соплях и имеет колоссальный ресурс, надёжность, ремонтопригодность. Не знаю, как у ГЕ или ГМ, ибо на них не работал.
Fitz