И вообще, тред транспортных новостей. Прошлый давно в бамплимите.
Ну пройдемся
1. Ока. Она коротила. И просто говно
2. ЭД4М. Горела (аероэкспресс)
3. Двухэтажный вагон - горел
4. Новый трамвай - глюкнул раз, но все промолчали (инфа от работников депо)
https://www.youtube.com/watch?t=120&v=QfqJd9h4qRA
Там пшеки хотели быстрее покататься. Если бы они осмотрели - сименс бы вернул.... А так вернул еще больше. ХИТРОЖОПЫЕ KURWA
Нарушена приемка состава. А наши СМИ тебе этого не сказали как всегда. Теперь пшеки же опять хотят номера покупать: дешевле! А у нас? Ока коротнула - нужно закупит еще больше. В итоге в 2013-2014 СТЛ и КалЛ стояли!
Согласно действующим договорным обязательствам, в 2015 году «Уральские локомотивы» должны поставить Российским железным дорогам 23 пятивагонных состава. Первая партия, переданная заказчику в конце июня, составила восемь поездов.
Также 29 июня 2015 года в Москве на базе депо станции Подмосковная был открыт региональный центр №10 завода «Уральские локомотивы», в котором будет производиться гарантийное обслуживание скоростных электропоездов «Ласточка» (ЭС2Г). В штат сервисной бригады регионального центра №10 вошли конструкторы и технологи, инженеры и наладчики электрооборудования. Все сотрудники центра прошли обучение на производстве поездов завода «Уральские локомотивы».
http://www.sinara-group.com/press-centr/news/15334/
А куда их?
Уррра! УКВЗ стал делать трамваи!
http://yauzaforum.ru/index.php?showtopic=633&p=85782
Теперь наконец-то чешские телеги и электроника. Теперь не будет ломаться
Да хуй теперь разберёт. Дитя девяностых. Скорее всего, это был амбициозный проект, так как в 90-е Д49 ещё были неплохого качества, посему логичнее было поставить туда 2*-5Д49. Но решили понтануться и запихнуть начинку от новоиспечённых "друзей", возможно даже по их инициативе.
>Наши телеги более приспособлены под плохой путь
Просто проедься на татре 68 года выпуска и на КТМе 2010.
КТМ на стиральной доске раскачвает. И даже после остановки качает, колебания не гасятся нихуя.
А татровские телеги (которые проще намного) отлично поглащают колебания.
И еще КТМ8 уже сыпятся в москве с относительно-ровными рельсами, а татра все еще ходит и ходит и ходит. Уже лет 40 ходит.
> Просто с УКВЗ убежали все инженеры вместе с проектами на ТВЗ.
Тверь-то хотя бы город, а усть-катав - типичный усть-зажопинск.
Согласен.
Это не только на ЖД, где российские вагоны не могут больше 160, а немецкие и французские (а для укров - чешские и корейские) могут еще как больше 160.
И то же самое для авто. На тазе едешь 100 - страшно пиздец, на какой-нибудь чешской повозке 240 хуячишь (1.8 TSI)- не страшно нихуя, траекторию держит как поезд нах. А таз на 140 уже опасная штучка
Чехам адаптировать - раз плюнуть. Качество телег лучше, чем у наших. Все таки у них там наши же инженеры (которые в 90-е успешно съеабались по миру). И если что отвалится - помогут.
Вот тому пример:
Вагон НеВа - глючит. Приехали чехи - все сделали, наладили, прошили. Питерское метро довольно.
Вагон Охта - приехал, включили, задымился, ММЗ нахуй послал.
> ММЗ нахуй послал
Потому что Питер ёбаные истерички. Вспомнить хотя бы их отношения с МВМ в прошлые года.
Вот с ММ у Метровагонмаша отношения на зависть всем, они НАПРЯМУЮ занимаются обслуживанием вагонов. Именно по КЖЦ Оку удалось привести в нормальное состояние. ТВЗ тоже ответственно подходит к сервису, и оперативно исправляет все свои косяки. Притом инфа от работника завода. Так что не надо тут противопоставлять.
> Именно по КЖЦ Оку удалось привести в нормальное состояние.
Ссу тебе в ротик. В депо за 2 года довели до плавного хода, а КЖЦшные как не едут так и не едут. Исключение - сквозняк. Он собирался не для ММ, а для баку, и чтобы не опозорится - еще раз убедились,что нормально собрали
>Потому что Питер ёбаные истерички.
Правильно делают. Им говно присылают, надо допиливать. Собственно поэтому они со шкодой связались, потому что там поддержка нормальная, да и качество выше.
>Вот с ММ у Метровагонмаша отношения на зависть всем, они НАПРЯМУЮ занимаются обслуживанием вагонов.
Не знаю. Но ММЗ хуево делает обслуживание.
>ТВЗ тоже ответственно подходит к сервису, и оперативно исправляет все свои косяки.
Нет. Нихуя не исправляют. Как в ТВЗшных вагонах кондей не работал, так и не работает. А одной форточки мало
Тверские вагоны это, дурик. Ты с Тальго не путай.
>>53443
Мама твоя французская разработка. Гланый конструктор - Усвицкий С. А., ТРТранс имеет офис в Новочеркасске, а не грёбанном Гренобле, база производства - НЭВЗ, хуле тебе ещё надо? Там в поздних выпусках 70% комплектующих полностью отечественные, и остальные 30% есть твёрдые намерения заменить.
Да ты глаза разуй, фото было ещё до всяких Тальго сделано! Это Невский. Вагоны на тверских тележках 68-40ХХ.
> Разработано все французами из говна отечественого
> Блок управления с
программным обеспечением разработан и производится на ЗАО "Метровагонмаш".
Это из технического описания привода. Но ты у нас сторонник теорий заговора. Ах да, в КАТП-1 есть также и немецкая, и американская элементная база, а про французов там ни слова. ЗАГОВОР! Хотя, у тебя и Тверские вагоны на Тальго сделаны...
Невский незаметил. Ладно, верю, что ТВЗ может в 200 км/ч.
>> Разработано все французами из говна отечественого
>> Блок управления с
>программным обеспечением разработан и >производится на ЗАО "Метровагонмаш".
>Это из технического описания привода. Но ты у >нас сторонник теорий заговора. Ах да, в КАТП-1 >есть также и немецкая, и американская >элементная база, а про французов там ни слова. >ЗАГОВОР! Хотя, у тебя и Тверские вагоны на >Тальго сделаны...
Привод может быть сделан где угодно. Метровагонмаш в свое время ебался с onixом. И поэтому скорее всего КАТП сделан на базе оникса. И ЭП20 разрабатывался совместно с альстомом https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%9F20#.D0.A2.D0.B5.D1.85.D0.BD.D0.B8.D1.87.D0.B5.D1.81.D0.BA.D0.B8.D0.B5_.D1.85.D0.B0.D1.80.D0.B0.D0.BA.D1.82.D0.B5.D1.80.D0.B8.D1.81.D1.82.D0.B8.D0.BA.D0.B8 пруф. +Альстом входит частично в ТМХ. Так что там привод нельзя назвать чисто русским. И так же нельзя назвать чисто франзуским, т.к. альстом наверняка использовал наработки МВМ с КАТП (оникс замерзал. Это была главная проблема русичей)
и если посмотреть, то альстом считает, что 81-760 вполне годный вагон (после доработки альстомом хех) и его поставляли в баку как альстом. пруф на yauzaforum.ru ищи.
http://yauzaforum.ru/index.php?showtopic=762
Вот топик.
Это алстом-ммз.
http://www.alstom.com/Global/Russia/Resources/Images/EP20.pdf
Вот пруф про ЭП20
81-760 для Баку с приводом Альстом это было чисто политическое решение. Наши пытались туда пропихнуть 81-760 два раза, на первый раз отказались из-за того, что не удовлетворяли требованиям, а второй раз отказались из-за того, что Альстомовское начальство приехало в Баку и перетёрло с руководством Бакинского метрополитена. В итоге официально, хотя это тот же 81-760, только в приводом Альстом, про Метровагонмаш там ни слова, это как 71-411, повесили хранцузы свой шильдик на чужой вагон.
По ЭП20 это всё понятно. Только сейчас уже закрыли ТРТранс, где Альстом имел половину влияния, а все проекты передали в ВЭлНИИ, так что ЭП20 сейчас это именно отечественный электровоз с импортными деталями, а не импортно-отечественный. Плюс у них план на полную замену оставшихся импортных комплектующих, вплоть до привода. Взлетит ли? Ну посмотрим.
> Баку с приводом Альстом
Хм. Я думал КАТП там стоит
> Только сейчас уже закрыли ТРТранс, где Альстом имел половину влияния, а все проекты передали в ВЭлНИИ, так что ЭП20 сейчас это именно отечественный электровоз с импортными деталями, а не импортно-отечественный.
Хм. Ну все-таки французы его касались. Мне не верится, что ВЭлНИИ сами все сделали.
>люс у них план на полную замену оставшихся импортных комплектующих, вплоть до привода. Взлетит ли? Ну посмотрим.
Собирать у нас смогут. Двигатель намотать можем, паять умеем. БТИЗ - не знаю, может и делаем. Но вот 100% MADE IN RUSSIA не будет. Почему? Микроконтроллеры мы не умеем делать (а управлять движками - не хуем вертеть. Там нужен МК по производительности сравнимой с пекой, а отказоустойчивость как у мед. оборудования или рокеты ). А по мне так современный электровоз - 30% двигатели, 10% силовая схема, 50% электроника, 10% телеги.
Ну первые выпуски вообще были наполовину французские, но это политическое влияние Альстома. Нам нужен был только их преобразователь.
> Собирать у нас смогут.
Нет, речь идёт не о локализации. Именно о полноценном импортозамещении. Есть у нас прототип электровозного преобразователя 2х1200 вроде. Значит, СПРОЕКТИРОВАТЬ и запрограммировать привод сами мы можем. Из чьих деталек он будет собран - это уже вторично. На электровозы ЭВМ ведь мы делаем. Тот же Витязь спроектирован НИИП им. Тихомирова.
Глава РЖД Владимир Якунин покинет свой пост. Об этом сообщают «Газета.ру» и телеканал «Дождь» со ссылкой на свои источники. Официально эту информацию в РЖД не подтвердили. Даты отставки Якунина СМИ они не называют.
Преемника Якунина выберут в ближайшее время, сообщает «Газета.ру». По данным «Дождя», в число претендентов на пост руководителя РЖД входят первый вице-президент компании Александр Мишарин, советник президента РФ Игорь Левитин, гендиректор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко и вице-премьер Аркадий Дворкович.
Как сообщает «Интерфакс» со ссылкой на свой источник, Владимир Якунин дал письменное согласие стать сенатором от Калининградской области. Кандидат в губернаторы этого региона (который и сейчас занимает пост главы области) Николай Цуканов рассказал, что пригласил Якунина стать сенатором в начале избирательной кампании. Топ-менеджер РЖД дал ответ только сейчас, поэтому Цуканову пришлось поменять список его возможных представителей в Совете Федерации.
https://meduza.io/news/2015/08/17/vladimir-yakunin-sobralsya-v-otstavku
Либерашки всегда будут ныть. Порода такая.
Леберахен-пидарахен никогда не бывает доволен.
Скажет - ага, даже в прибыль не шмогли, ватнеки, ивропа вон шмагла.
Лишь немногие из них могут себе признаться, что истинная причина неудовлетворенности - отсутствие члена в сраке.
В Китае, в тех местах где эти поезда ходят, самая высокая плотность населения в мире. Пассажиропоток, соответственно, огромный, даже если один из тысячи способен заплатить за билет на скоростной поезд, этого и то хватит чтобы забивать их все до отказа. Если перенестись в Россию, то окажется что такие линии придется строить в разы длиннее чем в Китае, а вот народу они перевозить смогут раз в десять меньше. Даже если взять Москву и Питер, то строить 600км. йоба-высокоскоростной дороги со всей инфраструктурой ради того чтобы пускать по ней 3,5 поезда в сутки это чистой воды маразм. Такая линия будет только сосать деньги из бюджета, без надежды на хотя бы окупаемость, не говоря уже о прибылях.
За это время основные показатели железнодорожной отрасли развивались так:
Протяженность эксплуатационных путей ж/д транспорта общего пользования: 2000 г. — 86 тыс. км, 2013 г. — 86 тыс. км. Динамика просто сногсшибательная, всю страну, можно сказать, застроили новыми путями за 15 лет.
Средняя участковая скорость движения грузовых поездов в 2004 г. — 39,6 км/час, в 2014 г. — 37,7 км/час (три года назад о проблеме системного снижения участковой скорости движения поездов в России писали "Ведомости" в статье с говорящим названием "Ползком по рельсам").
Износ локомотивного парка: в 2004 г. — 65%, в 2014 г. — 72,5%.
Число происшествий на ж/д транспорте: 2005 г. — 5 (1 погибший, 1 раненый), 2013 г. — 17 (2 погибших, 4 раненых).
Чистая прибыль по МСФО в 2003 г. — 37,8 млрд руб, в 2014 г. — чистый убыток 99 млрд руб. (в 2013 г. был получен убыток в 198 млрд руб.)
Операционные расходы в 2003 г. — 515 млрд руб., 2014 г. — 1 трлн. 747 млрд руб., почти вчетверо. Рост удельных расходов на приведенную работу (единицу совокупного грузо- и пассажирооборота) — с 28 коп. на ткм в 2003 г. до 56 коп. на ткм в 2014 г.
Источники: отчеты РЖД и сборник Росстата "Транспорт и связь в России — 2014".
http://1-plk.com/production/
https://youtu.be/F6G9XCRmNx0
Полностью согласен. Противно, когда иностранную технику преподносят как свою, но ещё противнее, что это на фоне того, что свою технику с иностранными деталями (что вполне нормально) преподносят как иностранную изначально. Вообще для отечественного локомотивостроения этот проект вреден. Есть свой 2ЭС20, притом именно что свой, так как Альстом ушёл из Новочеркасска, теперь всеми проектами заведует ВЭлНИИ. Как говорят знающие электровозники, в этом 2ЭВ120 только локализованного от силы процентов десять. Надеюсь, курс валют не даст этому проекту выиграть нишу и пока запаздывающего 2ЭС20.
>Завод рассчитан на производство 150 локомотивов в год, куда же их девать-то будут?
С потоком слов у ьебя всё в порядке, а вот с мозгами далеко не всё в порядке.
У Бомбарьдье много связей, это пригодится.
Куда можно толкать локомотивы из Энгельса, да и Новочеркасска и Екатеринбурга:
1 Финляндия. Можно взаимовыгодно сотрудничать, устанавливая на Финские электровозы Финскую электронику, и им рынок сбыта и нам. Связи Бомбардъе помогут контрактам;
2 Списывать локомотивы ВЛ. Сейчас они частенько стоят годами на станциях, сплотками, пути занимают. избавляться:
2.1 Продовать в СНГ. У стран СНГ может и не хватать денег на новые локомотивы, чьож ВЛ вполне работоспособные.
2.2 Модернезировать до уровня к и продовать в СНГ и всем желающим. Получаем почти современный локомотив за меньщие бабки и даже депо и инфраструктуру под них не надо модернизировать, почти, экономя ещё больше бабок. Модернизировать можно с участием потребителя, реконструировать потребителям депо и инфраструктуру, тоесть привлеч потребителей инвестициями, для ещё большей взаимовыгоды.
2.3 Продовать старьё ППЖТ, ГШХ.
3 Бомбарьдье, благодоря связям, которых у ВЭлНИИ нет, может продовать продукцию в СНГ, Иран, ЕС, всем желающим;
4 Необходимо реагировать на новые потребности рынка:
4.1 Возможно создать конкуренцию на рынке тяговых агрегатов.
4.2 Необходимы вагоны-весы, трансферкары и другие вагоны промышленного транспорта И СРОЧНО, заводы в Стаханове и Днепродзержинске по их выпуску не работают. Это можно делать в кооперации с Энгельстрансмашем и Заводом металлоконструкций г. Энгельс;
5 Можно надладить выпуск машин с полноценной дизельной секцией, электровоз двоиного питания + тепловоз.
5.1 в т.ч для продажи в Польшу и другие страны;
6 Локомотивы для сквозного пропуска поездов сформированных из цистерн Трансойла и поездов других операторов;
7 Для замены ВЛ82 и других локомотивов двойного питания.
>>54137
>Надеюсь, курс валют не даст этому проекту выиграть нишу и пока запаздывающего 2ЭС20.
Локомотив только появился, а уже предлогает полезную опцию: миниатюрный дизельный двигатель для удобства потребителей. Тем больще идей, тем потребителю легче выбрать из них наиболее подходящую. У ВЭлНИИ там да, локомотив 5 поколения, который сразу сам дозванивается в колл-центр, едет по навигатору и экономит топливо. От предыдущего поколения он отличается тем, что требует развитой виртуальной среды.
Но от реальной среды никуда не убежиш. Вот схема участка Пермь-Сортировочная - Балезино - Лянгасово, с овитвлением на Агрыз. Как видим для пропуска поезда, в т.ч. цистерн Трансойла, из Свердловска, Перми, Березников в Агрыз, необходимо сменит электровоз постоянного на тепловоз, в Ижевск тепловоз на электровоз переменного тока. Для пропуска поезда из Нижнего Новгорода-Сортировочного, Лосты, Лянгасово, необходимо сменить электровоз в Балезино. И таких запутанных участков много, и на большом кольце МСК есть. Это все отравляет жизнь потребителям, надо держать дополнительные локомотивы и инфраструктуру, под операции смены локомотива и опробывания тормозов заняты пути станций и исполнители. Это всё накладно и утомительно, лутчщий вариант - 2 секции с тяговым оборудованием и всем впомогательным оборудованием и одна - дизель-электростанция для питания тягового оборудования на неэлектрифицированных участках.
>>54652
> Это всё мутилось под рынок педерации, а тут всё, рыночек порешал.
Внезапно либерастишка опять прав. Дальше какого-нибудь Узбекистана это дело не пойдёт. К тому же, финнам такие массивные электровозы не нужны. И плюс, у них уже есть хороший опыт сотрудничества с НЭВЗом, так что если что и понадобится, то у Трансмашхолдинга шансы не сильно хуже.
Короче, дальше всё зависит от руководства ПИД. Если при Белозёрове там остались при закупках ПС такие же тупорылые сороки, то начнут весело закупать 2ЭВ120, деньги кончатся, и будет всё как в начале этого года, танцы на граблях. Если нет (или если горьким опытом всё же научены) подождут как миленькие год до отечественного 2ЭС20, который по самым скромным подсчётам должен выйти процентов на 50% дешевле.
http://www.interfax.by/news/belarus/1192142
> но походу славная история завода на этом и закончится
Почему-то я не огорчён. Хотя почему сразу кончится. Купит его тот же Трансмашхолдинг, например, чего хорошей сборочной площадке пропадать, переманит обратно к себе годных инженеров, которые из ТРТранса ушли, когда ВЭлНИИ их вежливо послал (мол, ой, а зачем нам лишние рты кормить, мы и сами быстро асинхронный привод сделать сможем, без этих пидоргов, которые с ним пять лет вплотную работали), и начнёт там свои асинхронники собирать, или даже переоборудует производство под сборку магистральных тепловозов, чтобы с БМЗ разделение труда было - площадка-то универсальная.
Что, тольянончики, это конец? Или договорятся, как раньше?
>Привет Удмурт! Чёт давно не всплывал
Меня блять раздражает, твое присутствие. Молодец, сука, теперь раздел тошнотворен. Кроме того и тем интересных небыла.
>>54651
>Нету на БМО станций стыкования родов тока - всё электрифицировано на постоянке.
Бля буду, перепутал с воспоминаниями из детства о малом кольце. Ну хуй с ними,,,,,,,,, где такая йобана есть?
>>54664
> Если при Белозёрове там остались при закупках ПС
Грят Якуну предложили, тип он несгибаемо отстаивал позицию, по которой л-парк должон оставаться в ведени и РЖД. Полностью согласен с этим нихуя кроме бухучёта не сведующим в нашем деле долбоёбом, который по моему скромному мнению ни копейки не украл, просто по тому, что нежелезнодорожник, и не знает где. За исключением того, что там где можно и на малодеятельных участках локомотивный парк пусть будет конкурентным, и такие технологии надо внедрять как можно скорей, а кто им препятствует, саботажник, нахуй. Нужна система гарантирующая лёгкий возврат к привычным технологиям перевозочного процесса, при безусловном обеспечении сохранности и приумножениия инвистиционных капиталовложений. Это значит, что если что либо пойдёт не так, РЖД может откатить перевозочный техпроцес в первоначальное состояние, но при этом все инвесторы получат возврат бабла. Например фьючерсы на локомотивы: владелец имеет право продать, а РЖД имеет право купить локомотивы. Если всё хорошо, то РЖД уж лутче потратит бабло на инфраструктуру. Тем не менее, если плохо и бабло тратится не на новую инфраструктуру, а на поддержание необходимой провозной способности на старой (из-за низкой эффективности работы частного парка) уж лутче и дешевле потратить бабло на выкуп частного парка локомотивов, а не на заколачивание инфраструктурных дыр.
Так, например, в 2007 ещё году РЖД божилось на пидористический УВЗ, который продаёт вагоны в лизинг промежуточно-нового поколения по несправедливой завыщенной цене 600-800 тыс руб, то благодоря либерализации рынка вагонов моя зарплата нихуя не растёт с 2008 года, а ёбанные полувагоны по технологии 80-х гг прошлого века поднимались в цене до 3 млн руб, щас опустились правда. Я блять ещё понимаю, если обоготился бы только Российские производители, но нет, блять, мы кормили много лет Украину, а по боковым рама и кормим КНР и даже США.
Так, о чём я? Якунин на заре строительства грил Бомбардье что они нахуй не нужны, но как я писал у Бомбардъе ниебическое влияние. Может быть да, 40% от неёбического взвинчивания цен и нёёбического роста расходов на инфраструктуру, или 20, или хз сколько останутся в России, но блять 60% уйдут Бомбардье. А потом начнётся новый затрах с изломаими боковых рам тяговых редукторов, с необходимостью вливать бабло для поддержания тупорылых менеджеров локомотивостроительных заводов, блять, ох йобанный прогон.
>Никакому частному инвестору нахуй не нужны малодеятельные участки.
Это они так говорят. На самом деле дай им воли они обчистят отрасль до нитки, забрав самые выгодные маршруты. Тем не менее провозная способность малодеятельных участков стоит не дорого. Малодеятельные участки примыкают и к подъздным путям и участкам интенсивного и особоинтенсивного движения. Например к большому кольцу МСК примыкает неэлектрифицированный путь, грузоотправители могут заказать частный локомотив который вывезет с этого пути целый поезд, без переработки проследует станцию стыкования (если это желектровоз с секцией дизель-электростанцией) и далее поедет по маршруту. Уменьшается нагрузка на инфраструктуру на станцию стыкования и снижаются расходы грузоотправителей. Бывают Роад-рейлеры (вагоны-фургоны, прям когда фургоны ставятся на жд-тележки). Много как можно заполнить малодеятельные и незагруженные участки, это всё тема для обсуждении, для создания новых идей.
Но тогда надо наверно надо создать условия для интермодальных перевозок. Хорощо чтобы автомобильный транспорт в большей мере оплачивал свою инфраструктуру, Государство больше никому так щедро инфраструктуру не строит. К примеру повысить ставки налогов и сборов для грузовых тачек паспортной грузоподъёмностью свыше 7 до 15 т и свыще 15. А при превышении паспортной грузоподъёмности конфисковывать повозку, впредь до перегруза до значении не превыщающих паспортные + административный штраф + простой на стоянке. Дабы не создавать угрозу аварииного разрушения конструкции повозки, эксплуатирующейся с превышением грузоподъёмности.
>>55318
>Влияния на целый завод в Энгельсе хватило, который будет штамповать хуй пойми что.
Да у них влияния на несколько стран хватило, это не какие-то наивные ребятки. После строительства завода к их мнению ещё и одна область присоединилась и один город, с чего бы это вдруг? Вот уже даже риторика в газете изменилась.
На самом деле так или иначе идея либерализации рынка л-тяги сейчас усиленно продвигается, ходят вокруг да окало, вероятно сейчас будет проталкивание небольших изиенений, что бы в скором времени накопить их кретическую массу и просто объявить о принятом решении полной либерализации. Создание приминтивных мер, чтобы частный капитал не искал самый выггошдный маршрут, это всё неправдаподобно. Что РЖД будет больше денег вкладывать в развитие инфраструктуру то же странное заявление, т.к. РЖД без л-парка этих бабок будет меньше зарабатывать и к томуже РЖД придется больше денег тратить на поддержание той же пропускной и провозной способности и перерабатываюшей способности станции на действующей инфраструктуре (из-за меньшей эффективности л-парка). Конечно препятствывать развитию транспорта это то же плохо, но развитие должно быть справедливым и эффективным. Забывается что частные локомотивы вполне есть, забывается также что государству следует напрвлять часный капитал по пути совершенствования и развития рынка, улучщения транспортного обслуживания, снижению издержек грузоотправителей и грузополучателей, инновационного развития (частные компартии должны крутится как белка в колесе). Вместо этого предлагается создать все условия для частного обогошения частных компартии, без толики совершенствования, а оплачивать их обогошение будут грузоотправители и налогоплательшики, снабжая РЖД дотациями на поддержание необходимой инфраструктуры. Надеюсь тут текст понятно. Короче говоря стоит помогать частному капиталу вкладываться в локомотивный парк, но только если он будет помогать другим, например осваивать интермодальные перевозки, новые технологии, малодеятельные участки, а не просто наживаться.
В ночь с 11 на 12 октября 2015 года на Рижском вокзале Москвы произошло нападение на локомотивную бригаду электропоезда Новоиерусалимская - Москва (Рижский вокзал).
Машинист по радиостанции потребовал, чтобы к электропоезду подоспели сотрудники полиции, так как хулиганы избивают помощника машиниста и выпустили газ из балончика в кабину машиниста. К электричке были направлены сотрудники полиции и сотрудники охраны вокзала.
Известно, что нападавшие хулиганы на скорой помощи доставлены в городскую больницу №35, а локомотивная бригада электропоезда депо Нахабино была задержана сотрудниками полиции.
> Ты вроде колпары точишь?
Лол нет, но давным-давно когдато, точил турбинкой, высоту гребня стачивал, чтоб он толще был и вагоны отправить. Их досих пор точат турбинкой, правда только наплыв мяталла на вершину гребня (ВНИИЖТ разъясняет что ОНГ это выступ на рабочей поверхности, т.е. на высоте от 18 мм от основания гребня до 2 мм от вершины гребня). Только сегодня прочитал в газете Гудок, дескать можно не менее чем полтара триллиона рублей за какой срок сэкономить, если бы да кабы грузовиков с перегрузом ходило как в Европе, не свыще 3%.Ставка транспорта не велика, например в супермаркетах можно встретить красивые стикеры "Прямые поставки из Европы", "Прямые поставки из США", "Прямые поставки из Гандураса", цены на которые на 300% ниже чем кривые поставки и примерно равны ценам похожие продукты из ТС, поставленные по шедевральным поставкам. И даже снижение курса рубля не зделала товары по прямым поставкам дороже. Ожидаю что доходная ставка ритеила снизится, а цены на полках будут только лиш в основном зависеть от активности потребителей и маркетологов, и не отпусканые цены предприятий, не транспортная составляющая, ни какие другие описанные в Советских учебниках по экономике механизмы ценообразования на цены на полках такого сушественного влияния не оказывают. Кроме того товары непосредственно потребляемые населением (тортики, пиво, чёрная икра, балалайки, резиновые члены, мобилки и т.д.) обычно лёгковесные. Денег много Росавтодору не урежут, поэтому состояние дорог улучшится, по эжтому грузовики меньшей грузоподъёмности будут меньше изнашиваться а их владельцы снизят издержки (произойдёт как бы перераспределение доходов, за счёт тяжёдловесов легче будет жить легким грузовичкам). Таким образом всё как по преискуранту 10-01, только наоборот, грузовики перевозящие готовую продукцию получат преимушества.
>Еще один с болезнью "нада сделать как в швитой ивропе, тагда заживём".
Ну давай разберем с тобой "Европе". Создаётся впечатление что "Европе" нельзя использовать не в качестве положительного пример, ни в качестве отрицательного, и вообще при анализе международного опыта никогда не оценивать "Европе". На самом деле есть что спиздить где у них, какие идей, и есть посмотреть на те идей, которые у них провалились и так не делать.
Проблема железной дороги - в зарегулированности. То нельзя, это нелья - как вообще с автомобильным транспортом конкурировать? Поэтому цены выще, гибкость ниже, компания искуственно преврашяется в негибкую монаполию с негибкой ценовой политикой. Вобще странная реакция ФАС на рибу, и вобще ведет себя ФАС иногда очень непрофесионально, ВСЕ ПО ТОМУ, что ФАС сама по себе имеет монаполию на антимонапольное регулирование. И сама ФАС работает как слоупок, давно пора было сделать скидки на коротткие перевозки до 3000 км по жд, да и уже пора на более дальние. РЖД повсеместно вливает бабки в путь, для удовлетворения норм безопасности при скоростях до 140 км\ч, но двигаться с такими скоростями нильзя - ибо при скорости свыще 90 км\ч деиствует повышаюший тариф. И таких примеров полно.
А законопроект о транспортно-экспедиционной деятельности, это вообще уже можно охуеть. В пизду нахуй, как показывает практика, государству надлежит вкладывать бабло в развитие легитимной оппазиции, например в партию технократов, иначе разовъётся маргинальная, как например в Сирии. ФАС должна регулировать и некоммерчерские организации тоже, чтобы одни политические организации не присваивали себе заслуги всй страны, всего народа, а другие преднамеренно не подавали в регистрационные органы заведомо неверные документы, чтобы попиарится и неучавствовать в выборах. А раз мы решили идти по инновационному пути, то и в политику надо протолкнуть инноваторов, вродебы государственная поддержка партий и организаций, это же законно, это не запрещено.
>Проблема железной дороги - в зарегулированности. То нельзя, это нелья - как вообще с автомобильным транспортом конкурировать?
Разные условия - разные подходы. На ж/д нет никакой зарегулированности.
Прости, я к тебе по личному - ты к ж/д имеешь отношение или так.. с дивана?
>монаполия
>нильзя
>оппазиции
>неучавствовать
>вродебы
Мне просто интересно, ты после этого ждешь уважительного отношения к своему посту? Или как обычно - обоссать?
Видишь ли какое дело - если ты пишешь, как дебил, то с вероятностью 99% ты и есть дебил. А зачем разговаривать с дебилом? Только время терять.
>Разные условия - разные подходы.
Условие одно - перевозка груза, пассажиров, багажа и груза-багажа на более выгодных условиях. Ж\Д не обладает какой-либо исключительной монополией перед другими видами транспорта, и все наши грузы можно возить другим путём. Так конечно для массовых грузов, угля, руды, зерна, минеральных удобрений, ШФЛУ, металлов/?/, строительных грузов, и некоторых других, допустимо жёсткое регулированние, но не для конкурентного рынка транспортных услуг. Иначе ж\д и другая регулируемая подотрасль просто несможет предложить конкурентоспособные услуги, а от этого проиграют прежде всего грузоотправители и пассажиры.
РЖД и сама излишне бюрократизированна. Ведь могли бы пропускать транзитные поезда от Находки до Москвы без смены электровоза или всего с двумя сменами локомотива на СВР и на МСК. Этому препятствует стремление всё посчитать и спланировать. Забавно, что невыполняемые и перевыполняемые планы могут понесколько раз меняться, подстриваясь под фактические показатели, смысл планирования и отчетов и смысл всего титаничнеского труда по их составлению теряется. Что мещает сделать 20% локомотивного парка сетевым, а остальной - дорожным (междорожным)? Непономерно, наверное, несколько иначе: допустим за дорогой закреплено 1000 локомотивов, значит 200 штук отправляются на общесетевой общак, а 800 остаются в пределах дорожного (междорожного) обращения. Почему РЖД с трудом и недавно только стали развивать междорожное обрашение локомотивов, на 2-3 дороги с припиской в одно депо? Вот отсюда и растет желание что-то с РЖД сделать.
Мы вот новое что-либо разрабатываем, развиваемся. Это наш вклад в инновационное развитие. Почему то политики и юристы свои вклад делать не хотят, чё ждут, когда в других странах появится регулирование в области беспилотных транспортных систем, чтобы потом за ними повторять? Так я скажу что мы никого не ждём и внедряем газотурбовозы и т.д, чтобы другие повторяли.
https://www.youtube.com/watch?v=Q6HzRcBEGWg
Не только видимость важна. Еще нано-системы.
>Прости, я к тебе по личному - ты к ж/д имеешь отношение или так.. с дивана?
к ж/д
имееш отношение
или так..
с дивана?
с дивана?
с дивана?
с дивана?
>более 10 лет работы в РЖД
>>55853, >>55854
Возможно не стоит мыслить так узколобо, все же под дополнительным социальным обеспечением понимаются не только школы, больница, а обычно что-нибудь этакое, такое, как то: парки культуры именни Отдыха, или экстрим-парк, как в Перми, или даже мини-аквапарк. Под инновационным, технократическоориенетированном, законадательством нетолько регламенты в обслати беспилотного транспорта, так и к инновациям на ж\д не только газотурбовоз, но и всякие-разные "Белая книга" ОАО РЖД, или ЭКСПО1520 и другие.
Потому что духовность!
А чехи в 61 году сделали ШИН!
Максималочка - 70 км/ч (потом ограничили до 60)
подвеска, которая фильтрует неровности (а не раскачивается как КТМ)
весит 16 тонн против 20
стеклопластиковый кузов
люминисцентное освещение (уже тогда. Ну или в 70-м).
Педали (которые намного удобнее при движении по улицам.), а не дилдак, как сейчас на всех трамваях делают (даже на шкодах. Но я уверен, что тот дилдак - не дилдак на КТМе)
Разгон даже с РКСУ плавнее, чем на КТМах.
Даже посмотри на место пилота татры (первый пик) и на место пилота КТМа (второй - КТМ8, третий - КТМ19). В КТМе - ну бля неудобно, дохуя лишних кнопок на приборке, а нужные - на шкафчике сзади блядь. В 19-м получше, но все равно, какие-то провода торчат. Эргономика никакая.
А после кап. ремонта татры - просто космос. Особенно двухсторонние.
А все собственно почему? Потому что там все делали для людей, а у нас для галочки.
В 631-х очень удобный контроллер: садишься в кресло, и левая рука ложится на него как влитая, можно двумя пальцами управлять.
В принципе и ЛВС-ом тоже можно двумя пальцами управлять, если контроллер смазан.
Смотрю на КТМ-8 и такое ощущение, что его какие-то марсиане делали, даже на ЛВС-86 пульт эргономичнее, лол.
Суть в том, что РЖД пока в состоянии заменять ПС и в состоянии их производить у себя по лицензии, используя свои материалы и некоторые узлы/системы. Не понимаю криков кудахтеров, вродь, РАССЕЮШКА НИМОЖЫТ В ВАГОНЫ.
Уважаемые, ваши поезда тащат локи с асинхронными ТЭД, ваши вагончики обзавелись блестящими туалетами (некоторые вакуумными), электронными табло и розетками на четыре быдлорыла в плацкарте. Ты заходишь на вокзал, а там не обоссано и бомжатиной не воняет, а иногда и проходишь металлоискатель. Да, это имеет побочные эффекты, этж получастная компания, но школа электровозостроения в Рашке работает на "ура", временно пополняясь прогрессивными зарубежными технологиями, а уровень спокойствия твоего пердака поддерживает новое сиденье в кресле ЭД4М/Хуем/...
А нам пока литовцы дарят тепловозы.
С 19А дела не имел, а вот на 23 все так же, даже на -03, где прикручен контроллер как на асинхронных ЛМ-99.
>но татра удобнее и предсказуемее все равно
Лично я на татрах не ездил (даже пассажиром), но водители, которые к нам приехали из других городов говорят, что татры православны.
У 631 мне больше всего не нравится то, что открытая первая дверь закрывает обзор второй и третьей и это никак не исправить (к 7405 не относится, так как у него двери прислонно-сдвижные и с обзором там все норм). Ну и по мелочи: рама форточки немного закрывает зеркало и кнопки управления дверьми расположены наоборот (открывание снизу, закрытие сверху).
Ну тогда, если честно, по мне даже и хорошо, что на ТВЗ и УВЗ уже сделали полностью свои низкопольники. Вечно эти кабалистические договорённости, чтобы потом иностранцы нашими производителями несколько лет вертели как хотят... Без обид, я буду болеть за 71-911 и 71-410.
По условиям конкурса инвестор должен реконструировать 14 км двухпутных трамвайных железных дорог шириной колеи 1524 мм, оборудовать остановки, закупить современный низкопольный подвижной состав общей вместимостью 5602 места (примерно 40 вагонов) и построить трамвайное депо площадью не менее 7 тыс. кв. метров, где должно быть предусмотрено не менее 29 мест для отстоя трамваев. Взамен концессионер получит право пользоваться этой инфраструктурой в течение 30 лет. Общий объем инвестиций за это время не должен превышать 33,7 млрд руб. в ценах 2015 года без НДС.
http://www.online812.ru/2015/03/24/016/
>>56565
Да ладно тебе,не все люди близко знакомы с железонькой. Я пока на ж/д не пришел работать,тоже думал что "фара поломалася".
Сам офигел.
http://urfo.org/chel/548856.html
Но:
Технико-экономическое обоснование проекта должно быть готово к лету 2016 года, после чего конкретные цифры будут вынесены на рассмотрение руководства ОАО «РЖД».
Даже и в планах нет, короче. Нам бы Казань-МСК сначала осилить с тем трешем, что вокруг творится.
Ну так вроде и собирались по плану ее строить после Казань-Мск. А там да,еще даже строить не начали,да и потом сколько лет стройка займет.
С Челябинск-Екб тоже не понятно,будут ли новую магистраль прокладывать или модернизировать ветку через Кыштым. Там бы чуть быстрее дело пошло,но не намного. Все равно нужна электрификация и полная реконструкция всей остальной инфраструктуры. В общем разве что лет через 15-20 и запустят
Теперь и самостоятельное сообщение на Москву поездом формирования Lietuvos Gelezinkeliai издыхает - с начала декабря в Вильнюсе просто будут цеплять небольшую группу вагонов LG к калининградскому транзитному поезду.
>Вчера краем уха слышал что к 2018 году таки собираются начать строительство скоростной магистрали Челябинск-Екатеринбург через Касли (лол)
Обой два города - крупные экономические центры на Урале. Между ними небольшое расстояние. Хотя с другой стороны, бизнес переходит на виртуальные, облачныеТМ технологии, электронную цифровую подпись, видеоконференции. Потребность в деловых перевозках снижается. Но по мере роста качества жизни возникает потребность в качественных социальных перевозках. Также есть "туризм выходного дня", но в принципе в Челябинске и в Екатеринбурге достаточно развлечении, и им не зачем ездить друк к другу. Вот из других городов можно ездить в Челябу и Ёбург, в аквапарк, на Уральский арбат и вообще, основа туристической привлекательности - транспортная доступность. Поэтому можно построить скоростные дороги (или пропускать комфортные ночные поезда) до городов, достигших меньшего развития. Нужны скоростные пригородные дороги, чтобы можно было жить в пригороде, работать и тусоваться в городе. Пригодились бы всесуточное сообщение, чтобы не прищлось садится за руль пьяным и ехать домой, а также беспилотные транспортные средства. Вот пожетому лучще и дешевле строить мелкопроеты, например Ориенбург-Солилецк, или, там Семфирополь-Феодосия, а не превозмогать всё и вся, реализуя мегастроики.
постельное бельё, когда будет хоть на уровне дешовых гостиниц? Это уже совсем, можно даже уже ахуеть, в сравнении со стоимостью вагона и услуг РЖД бильё нестоит НИ-ХУ-Я. На ебучем постельном белье вагонов СНГ спать просто некомфортно.
>постельное бельё, когда будет хоть на уровне дешовых гостиниц?
Таки никогда) Есть ли смысл компании нести убытки закупая качественное белье? Пассажиры не берегут его совершенно,рвут,обмазывают всяким несвежим.Воруют его тоже частенько (правда недостачи проводники из своего кармана оплачивают) Комплект белья плацкартного вагона стоит где то в районе 800 рублей,срок жизни его около 5 рейсов.
«Муниципальный пассажирский транспорт всегда был убыточным и дотационным. На последующие годы всегда предусматривались в бюджете определенные суммы на его поддержку — погашение льгот на проезд, например. Плюс региональная энергетическая комиссия устанавливает тариф, предельный для муниципальных предприятий. Они доказывают, что стоимость перевозки пассажира в каждом предприятии разная (в среднем 26-27 рублей). РЭК вычеркивает некоторые позиции, устанавливает стоимость перевозки в 22-23 рубля, и потом депутаты Омского горсовета снижают себестоимость фактически до стоимости проезда. Разница между утвержденным тарифом РЭК и стоимостью поездки должна дотироваться из городского бюджета. К сожалению, она дотируется не в полном объеме. Но на эти убытки мы рассчитываем, когда составляем финансовые планы на год работы.
Однако в этом году произошло ДТП. Пошли проверки всех контролирующих органов. Выявлены факты… Но они всегда выявлялись. Откровенно говоря, все знали, что у нас не хватает водителей. Водители перерабатывают. Нам запретили это делать. Мы уменьшили выпуск примерно на 100 автобусов ежемесячно по состоянию на осень. Естественно, это сразу отразилось на доходах. На это наложилось также решение Омского областного суда об отмене 20-рублевого тарифа для маршруток. После уравнивания стоимости проезда часть пассажиров перешла из муниципального транспорта в частный. С июня мы стали работать с дополнительным минусом около 20 млн рублей ежемесячно. Сейчас эти незапланированные убытки дают о себе знать.
Накапливались долги за топливо, поскольку зарплату обязательно надо выплачивать. Она и так у водителей невысокая. Ее, кстати, не повышали уже несколько лет, хотя назрела необходимость: она достаточно низкая для такого тяжелого труда».
ИГ не нужно. Справляемся сами.
Неудивительно. Частные и государственные авиакомпании несовместимы, в небе должно быть что-то одно.
Неудивительно. Коммерческие логистические фирмы и Почта России несовместимы, на дорогах должно быть что-то одно.
Неудивительно. Бизнес и госкомпании несовместимы, в стране должно быть что-то одно.
Под "муниципальным" я понимаю транспорт, тарифы на который (а также всякие там льготы) устанавливаются сверху, а не формальную принадлежность перевозчика.
>Неудивительно. Частные и государственные авиакомпании несовместимы, в небе должно быть что-то одно.
Check. У Аэрофлота тарифы коммерческие, а не устанавливаемые государством.
>Неудивительно. Коммерческие логистические фирмы и Почта России несовместимы, на дорогах должно быть что-то одно.
Check. Курьерские службы у нас в глубокой жопе.
>Неудивительно. Бизнес и госкомпании несовместимы, в стране должно быть что-то одно.
Хуй знает. Госкомпаний много всяких разных.
В Бельгии неизвестные разрубили электрический кабель на линии международных скоростных поездов, из-за чего парализовано движение между некоторыми европейскими столицами.
>Комплект белья плацкартного вагона стоит где то в районе 800 рублей,срок жизни его около 5 рейсов.
Там же дещовые клочки матери, которые стоят небось 80 рублей! Получается сменное белье окупается после первого рейса. Если бы не централизованная система материально-технического обеспечения, которая да и у нащих повышает стоимость материалов и инструментов раза в 3. Ну, блять, я конечно не спорю, злоупотреблять меньше стали, раньще осмотрщик получал пачугу масла и бидон маянеза и другие ништяки если приезжал осматривать вагоны на масло-жировой комбинат, или там ящик пива если на ликёро-водочный, конечно блять выбраковку, но её и сотрудники пьют, значит употреблять можно или даже продовать, а ВЧД с РБВ могли присваивать вагоны и контейнера. То конечно жосткая централизация такие злоупотребления полностью прекратила, но, правда эффективности хуй добавила, ибо лучще отдать осмотрщику пачугу масла и бидон маянеза, чем заключать договор с РЖД, подписывать кучу непонятных бумаг, подовать заявку, потом месяц ждать когда её удовлетворят и пришлют вагонника, потом проверку, ох ёбанный прогон, лучще вообше с РЖД не связываться.
То же самое псевдо безбилетники, блять. Вы простых людей, КЛИЕНТОВ, заставляите разбираться в ваших хитрых перевозочных документах и тербованиях к ним, которыеспециально обученные проводники сами хуй разбираются после 10 техучёб. Дак с хуяли соверщенно посторонние люди должны на 100% точно разбираться в этой хуйте? Деньги же уплачены за проезд, так за што тогда отношение к людям как к уголовному скаму, особенно при груповых перевозках, когда неспециалисту трудно обеспечить документальное оформление перевозок? Ине кажется ФПК должно минимизировать требования против пассажиров и документов, на уровне требовании государства к ФПК и не вводить никаих своих дополнительных требований, а также требовать от государства упрощения веления документов на превозки, особенно груповые.
/test/
>Там же дещовые клочки матери, которые стоят небось 80 рублей!
Ну вот как есть. Раньше всем было срать на белье,подотчетности почти никакой. Бывало заворачивали в простыни уголь,пихали в печь отопления и так разжигали. Теперь по десять раз чистое и грязное за рейс пересчитываешь,не дай бо не сойдется что: по прибытии начальство меж булок поводит да платить недостачу заставят.
>Вы простых людей, КЛИЕНТОВ, заставляите разбираться в ваших хитрых перевозочных документах
Тут я полностью согласен,с этими билетами творится полный пиздец и поверь,проводников это все бесит ничуть не меньше пассажиров.Каждый рейс происходит несколько,но не менее четырех непоняток с билетами,а это всегда куча нервов-далеко не железных, и времени,которого тоже постоянно не хватает.Но так работает система,а мнения простых работяг никого не интересует. Допустил нарушение-выговор и увольнение тебя и скорее всего начальника поезда. Если когда нибудь ситуация изменится-все вздохнем с облегчением.
Сказать по правде, данная новость вызывает одно чувство – разочарование. На наших с вами глазах вместо проекта действительно современного городского рельсового транспорта в городе запускается просто еще одна линия обычных электричек.
> Рядом с домом вместо ТПУ просто две платформы обычные наваяли и всё, лол. Подвижной состав под стать ТПУ.
ЕМНИП, ТПУ там во многих местах нужны были не инновационности или пафоса ради, а просто потому что станции находятся во всяких впердях, и добираться с них к цивилизации, мягко говоря, неудобно.
Пруфов тебе никто не даст, потому как кому охота в серьёзной организации признаваться в обосрамсе. А доводов - полно. Тут и выпуск второго экземпляра ЭГ2ТВ, который нахрен никому бы не сдался, не будь у ТВЗ на носу реального заказа, тут и несоответствие ТЗ (дебилы могут сколько угодно кукарекать, что на ТЗ всем плевать, но Москва - контора слишком серьёзная, чтобы прямо его нарушать), тут и старый заказ на ЭД4М, в который вполне укладываются эти 35 составов...
Ок. Значит так.
>Пруфов тебе никто не даст, потому как кому охота в серьёзной организации признаваться в обосрамсе.
У тебя есть реальные доказательства того, что в ЦППК есть планы заменить 35 ЭД4М-500 на ЭГ2Тв сразу после того, как они будут испытаны и поступят в серийное производство? Если есть, то откуда? Ты работаешь в РЖД/ЦППК, может быть в ТМХ? У тебя есть там знакомые? Откуда ты узнал, что ЭДшки - временная мера?
Если это твои домыслы, то зачем этот >>57361 вскукарек?
>выпуск второго экземпляра ЭГ2ТВ, который нахрен никому бы не сдался, не будь у ТВЗ на носу реального заказа
Это может намекнуть на то, что ТМХ таки надеется пропихнуть новый состав под будущие поставки куда угодно, например. Но это как-то доказывает то, что ЭД4М-500 будут убраны с малого кольца?
>тут и несоответствие ТЗ
Разжевали же уже эту тему. Был объявлен конкурс. ТЗ было составлено для конкурса. То есть есть конкурс - внутри него обитает ТЗ. Заявок не было. Купили без конкурса то, что смогли купить (сдачу положив в свой чиновничий карман). Без конкурса - это значит, что конкурсное ТЗ осталось на несостоявшемся конкурсе.
>тут и старый заказ на ЭД4М, в который вполне укладываются эти 35 составов...
Что ты несешь, мать твою? Речь идет про новый контракт. Только что заключенный, новый контракт. На поставку 35 составов ЭД4М. Которых не было в старых контрактах. В 2016 году. Потому что этот - новый.
Ну и не могу обойти стороной
>Москва - контора
Лел. Просто лел.
Доказательства - это когда они возьмут и будут там. В таких траспортных ведомствах у них семь пятниц на неделе, мне в одном так прямо и признавались, что, мол, у нас уже раз семь всё переигрывалось, и ещё столько же переиграть можем.
>под будущие поставки куда угодно, например
Куда?! В том-то и дело, что больше некуда. То, что у них получилось - это, фактически, метропоезд под контактную сеть, он ТОЛЬКО для внутригородских перевозок и сгодится, производитель сам об этом первый заявил. А по такой мелочи вроде Зеленограда никто с новым не обкатанным реально ПС заморачиваться не будет. Это первый довод, второй - это что сейчас другая система, производитель добивается получения заказа на свой новый ПС, если разработал его инициативно, что вообще нечасто случается, а уж если выпустили второй экземпляр - это значит, что точно его купят.
Откуда инфа, что по факту без конкурса?
Вот только ж сам писал о манипуляциях с бумажками, самому-то не стыдно за демагогию? Уж назвать для люда выполнение старого контракта - новым вообще ничего не стоит по сравнению с махинациями с конкурсом. Тем более, это вообще может оказаться журнализмом, что ты как маленький, недавно у нас вообще метро с Казанским направлением МЖД перепутали, а ведь речь шла про критически важный для пассажира момент, про сбой движения.
http://periskop.livejournal.com/1500490.html
http://freebeacon.com/national-security/china-tests-new-icbm-from-railroad-car/
Хочу только отметить что вагоны тогда и сейчас спроектированы ТВЗ (КВЗ), в содружестве с МИИТ (хотя тележки новых вагоны сильно похожи на старую конструкцию ВНИИВ для цистерн), но не как уж не КБ Южное.
http://vk.com/wall-155711_301335
Катается на Щербинском кольце
http://ru-railway.livejournal.com/2849557.html
Межвагонье у неё стандартное, как у обычных новых ЭД4М. Только сверху появился контакт токоведущей шины (такая херня раньше была на ЭМ4 и некоторых старых ЭР2-глобусах), так что ездить на гармошке нужно будет с крайней осторожностью и не по центру
> РЖД повсеместно вливает бабки в путь, для удовлетворения норм безопасности при скоростях до 140 км\ч, но двигаться с такими скоростями нильзя - ибо при скорости свыще 90 км\ч деиствует повышаюший тариф
Я даже так скажу, сама РЖД устанавливает ограничения скорости 80-100 на таком пути. Мне паrни говорят "Путь хороший, инфраструктура готова, ехать можно", но мешает внутрикорпаративная бюрократия.
Белозёров мне понравился за клиентоориентированность (правда наши клиенты - операторы вагонов а грузоотправители это их клиенты), но мы вроде как нагибаем и контролируем и тех и других. Поже паренёк придерживается политике "и вашим и нашим" (всмысле ни скем не конфликтует), этого могут двигать на высокие государственные посты.
Сейчас посмотрим как пойдут дела с безопасностью движения.
>>57933
>в дефолт-ультраортодоксальном транспортотреде?
Можно антивандальные меры придумывать. Например перенести дворники на верх, хотя и за свисаюшие дворники держаться можно. Как тебе, >>57898, такая идея?
Предлагаю убрать изоляцию с электросети и сделать кузов под напряжением. Поезд отходит от платформы, включается реле и ток идёт по кузову, потом сразу же, недалеко от платформы, ВОХр собирает копчёности.
Можно делать по- старинке, намазывая все выступающие части говном или ярко- зелёной краской. ВОХр следит за цветом ручонок и пакует потенциальный фарш. Ещё можно сразу останавливать состав и объявлять, мол, с этим придурком никуда не едем, открываем двери и разъярённые бабки делают своё дело. А можно просто не собирать трупаки с путей, а просто смывать остатки после кровожадный рейсов. Пусть родственики сами ломают оолову, где собирать труп. Кровь по путям полилась -- электрон дальше идёт.
> Предлагаю убрать изоляцию с электросети и сделать кузов под напряжением
Что за бред? Контактная сеть и так неизолирована, а если пустить напряжение на заземлённый кузов единственное что случится так это короткое замыкание. Тем кто трогает этот кузов будет позеру ибо поверхность практически эквипотенциальная
> потом сразу же, недалеко от платформы, ВОХр собирает копчёности.
откуда там ВОХР возьмётся? ВОХРы сидят только на грузовых станциях или в будках у стратегических мостов. Даже менты и быдлочопы далеко не на каждой станции есть.
> Можно делать по- старинке, намазывая все выступающие части говном или ярко- зелёной краской.
Не поможет, ибо тогда поручни тут же замотают в газеты, как это делают на измазываемых солидолам заборах, через которые лазают зайцы. Да и каждую межвагонку всё равно не промажешь. К тому же на многих платформах даже ментов и чопов нет так что ловить будет некому, и технику подхода в обход платформы, прозефиринг, хайдинг за составом, находу-залазинг и сходинг и так далее никто не отменял
> и пакует потенциальный фарш
ВОХРы у нас теперь ещё в мясной лавке работают?
> Ещё можно сразу останавливать состав и объявлять, мол, с этим придурком никуда не едем
Ну-ну. Каждый раз заебутся останавливать и в итоге будут снова игнорить. Да и попробуй ещё найди зацепера если он скажем спрячется под платформой или на БСП. А ещё если являние станет систематическим, зацеперы могут организовать троллинг-акции, одновременно зацепив кучу поездов специально чтобы парализовать направление по принципу - один слез, поезд приготовился ехать - другой залез. И так в нескольких местах одновременно. Потом из-за простоя пиду это вылетит в копеечку и будут думать, стоит создавать проблему на ровном месте или нет
> и разъярённые бабки делают своё дело.
Игноринг. В случае применения с их стороны силы - перцовый баллончик
> А можно просто не собирать трупаки с путей, а просто смывать остатки после кровожадный рейсов.
вполне вариант, вот только зацеперы будут составлять ничтожно малую часть от общей массы трупаков, особенно кровавых, главным образом тех кто переходил пути. В основном погибают от того что жарятся на пантографе, а у этих товарищей крови почти нет и они остаются лежать на электричке.
>Рано или поздно фаршем займутся.
Всем какбы побоку как и во что его пакуют и будут паковать. Сейчас основная масса фарша (95%) нарезается из тех кто переходит пути щёлкая еблом или залезает с них на платформу перед носом поезда. Что же касается зацеперов-уебанов, ротозеев и долбошкольников не могущих в ТБ, то они как раз таки в основной массе не фаршируются а жарятся электрогрилем. Ну а грамотным зацеперам соблюдающим технику безопасности перспектива становления вышеописанным не грозит - они как ездили так и будут ездить и горя не знать
Не спорь с фаршем. Он вумный,он знает что делает.
>Рано или поздно фаршем займутся. Немало сейчас пакуют.
Это как с ремнями безопасности в машине: пока штрафы не поднялись до охуевших размеров-никто не пристегивался.Теперь же пристегиваются почти все. Так нужно поступить и тут. А вообще в этих ваших москвобадах и питерах какие то ебнутые проблемы. Во всей остальной стране зацеперов днем с огнем не сыщешь. С жиру детишки бесятся что ли?
> Не спорь с фаршем.
А с ним и не споришь - фарш то уже не живой и отвечать уже не умеет
> Так нужно поступить и тут.
Уже 5,5 лет пытаются и 5 законопроектов протолкнули. И хрен там плавал - всё те же 100 рублей как и было. Успехов добились лишь в Нижегородском метро где штрафы имеет право устанавливать региональная дума а не федеральная.
> Во всей остальной стране зацеперов днем с огнем не сыщешь.
Ну не совсем чтобы не сыщешь - они таки есть, но мало. А причин несколько - во-первых, народу ездит больше, и нигде кроме МО и Москвы нет битком забитых быдловозок. Во-вторых в остальной стране меньше людей приучено ездить зайцем и вообще нарушать правила проезда по причине более анальной контры едущей весь маршрут, наличия ментов на многих мало-мальски крупных станциях которые активно штрафуют за переход путей, в то же время в Москве менты в основном сидят по ЛОВД и они наряду с перевозчиками и контрами привыкли и к перебежкам, и к лазанью по заборам (которых в регионах почти нет), и массовому хождению по путям, ну и к зацепингу как равносильному по тяжести нарушению тоже (исключения - метро, сапсаны, стрижи и т.п.)
> С жиру детишки бесятся что ли?
Детишки в большинстве своём наверно да, взрослые лишь отчасти (те кто шатает пантографы и проч.). Остальные просто ездят так на учёбу/работу или в другой пункт назначения, делая это не ради понтов перед корешами а по личному сознательному выбору ради красивых видов/скорости и ощущения ветра/избегания давки и контры и прочих неудобств + есть категория эпизодических зацеперов, которые цепляют в основном лишь когда нужно позарез уехать на ближайшем поезде но тот захлопнул двери перед носом или забит до предела, либо внутри невыносимая жара (летом)
Есть ли в сети материалы с места катастрофы на перегоне Аша - Улу-Теляк?
Там протоколы, суд-мед... фото, видео.
Есть видео облета места 4 июня. видео со сбором останков. в документалках постоянно мелькают.
https://www.youtube.com/watch?v=eASWnvGKr1A
https://www.youtube.com/watch?v=7WrFdVOSkO4
На 3:09 вы могли бы его увидеть, если очень постарались бы. Итак, если 15 вечером паром вышел бы из Ильичевска, то вечером 17 он был бы в Батуми или в Поти, но там никого нет. Смотрим на Marinetrafic и убеждаемся в этом. Куда же делся поезд?
Что интересно, название парома скромно умалчивается, ни разу оно не попало в камеру. Его можно разглядеть на 3:09, если знать, что паром назвается "Геройте на Севастополь" -- Герои Севастополя по-болгарски.
И в Батуми он придет только 19-го, почему? Потом что для бешенной коровы сто верст не крюк, и доблестные искатели нового пути сели на паром, который идет в Батуми через Варну. А если бы они дождались 18 числа, то смогли бы добраться до Батуми за 2 дня на Vilnius Seaways. Интересно, с такой логистикой, они в 11.5 дней вообще уложаться? А ведь еще будет паром Баку-Актау, который ходит без расписания (рекомендовано звонить в Баку, чтобы узнать график).
>А что в этой Усть-Луге грузят? Почему он так быстро вырос?
Много чего.
В 2015 просто активно строили ЖД станции
http://periskop.livejournal.com/1444839.html
http://periskop.livejournal.com/1445528.html
http://periskop.livejournal.com/1446839.html
http://periskop.livejournal.com/1483296.html
В Департаменте транспорта Москвы определились, кто будет заниматься проектированием скоростного автобусного транспорта. Победителем конкурса стала Strategy Partners Group («Стратеджи Партнерс Групп», ЗАО «СПГ»). За работы ей заплатят 74 миллиона рублей.
Как сообщает РИА Новости, ЗАО «СПГ» должно разработать такую систему скоростного автобусного транспорта Москвы, которая позволит разгрузить дороги в часы «пик», сократить время поездок из отдалённых районов в центр и «пересадить» в автобусы часть пассажиров метрополитена. Всё это компания обязана придумать за 222 рабочих дня со дня подписания контракта. Для начала подрядчик подготовит пилотный проект.
В качестве примеров разработчикам предлагается взять транспортные системы Нью-Йорка, Стамбула, Сеула, Рио-де-Жанейро и Куритибы. В мире транспорта эта технология известна под аббревиатурой BRT — Bus Rapid Transit ("скоростной автобусный транспорт"). В России такие решения с частым движением автобусов по физически отделённой от остального потока трассе пока не воплощались в масштабе города.
Помимо «СПГ», на победу в тендере претендовала Высшая школа экономики, оценившая свои услуги в 77 миллионов рублей. Всего же максимальная цена закупки была установлена на уровне 79 миллионов рублей. Конкурс объявили в конце декабря 2015 года.
http://tr.ru/news/850-nachato-proekt...tnogo-avtobusa
Що це таке?
Баг в турникетах при использовании социальной карты
Я на днях обнаружил отличный баг в турникетах московского S-bahn павелецкого направления.
Допустим, вы едете от Бирюлево (станция с турникетом) до станции ЗИЛа (станция без турникета). При выходе со станции ЗИЛ запись на социалке/сервере не удаляется, так как там нет турникетов.
Так что по этой же карте можно бесплатно доехать от ЗИЛа до Коломенского и вас выпустит турникет без проблем и без монетки, потому что Коломенское находится до станции ЗИЛ и соответсвенно можно выйти, а запись не удалена.
Короче: покупаем билет "Бирюлево-ЗИЛ", можем бесплатно проехать обратно по маршруту "ЗИЛ-Коломенское".
И да, школьник, будь бдителен: контролеры тебя за яйца схватят за такой фокус. Но ты можешь тыкнуть их в правила и выйти на остановке, когда тебя поймали. И побежать в предыдущий вагончик. Толко тссс, а то мамка пизды даст...
СРАНЫЕ ПИДОРАШКИ НЕ УМЕЮТ В ЖЕЛЕЗКУ УЧИТЕСЬ У ГЕРМАНИИ ВОТ В ГЕРМАНИИ ГОЛОВЫ НАСТОЯЩИЕ ВСЁ НА СОВЕСТЬ
не удержался
Сейчас - о том, кто в мире больше всего возит грузов по железной дороге.
Показатели делятся на две больших группы: погрузка (миллионы тонн) и грузооборот (миллиарды тонно-км). Первое - это физический объём (перевезённых на любое расстояние) грузов. Второе - перевозка грузов с учётом расстояния.
Картинка 1 Топ-20. Грузооборот ж/д транспорта, млрд. тонно-км
Картинка 2 Топ-25. Погрузка на ж/д транспорте, млн. тонн
https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_usage_statistics_by_country
С КНР всё понятно, но с США и РФ непррсто, учитывая то, что длина магистралей в США в разы больше, нежели в РФ, а грузооборот практически тот же. Нет, не полилота. Можно сделать вывод, что магистрали негрузонапряженные и используются с низкой эффективностью, в сравнении с РЖД.
П.С.: Украина сейчас очень терпит. Донбасс за год раньше перевозил грузов больше, нежели половина ЕС. УЗ сейчас несет колоссальные убытки.
Я бы это отправил в Амеротредик, но, на правах авторства, не буду.
>Можно сделать вывод, что магистрали негрузонапряженные и используются с низкой эффективностью, в сравнении с РЖД.
Ну это вполне понятно. В США дороги исторически частные, построенные и эксплуатирующиеся частными компаниями с той интенсивностью, с которой им интересно. У нас жд были и есть государственные и строятся для максимизации грузооборота в масштабах страны. Соответственно и используются более эффективно.
Этот поднятый капот выглядит как накладной красный нос.
1) Общая статистика пассажироперевозок РЖД:
1024,4 млн пассажиров, из них в дальнем следовании – 97,9 млн (-5,1% к 2014), в пригородном сообщении – 926,5 млн (-4,2%)
2) Статистика по ж/д САСШ (тут и тут)
519 млн. пассажиров, из них ок. 29 млн пассажиров в дальнем следовании, 490 млн в пригородном сообщении
В абсолютном выражении по поездам дальнего следования у Штатов получается почти треть от РФ (29,6%), а по пригороду - половина (52,9% от России). Но если переводить показатель на душу населения - 146 млн. населения против 319 млн., то число ж-д поездок в дальнем следовании на душу населения в России выходит в 7,5 раз выше, в пригородном - в 4 раза выше.
Допустим, между ДС1 и ДС2 (в плане региональных) вполне можно запилить высокоскоростные магистрали. Не скажу, что из МСК до Владивостока нужно катать исключительно поездами, но терпимые скорые плечи строить и развивать стоит. Тем более, это экономнее и проще.
Я в плане защиты пассажирских и превосходства на расстоянии ~1-1,5к км.
Голландия: поезд столкнулся с краном на ж/д переезде и перевернулся от столкновения. 2 погибло, 10 ранено. Правда, и в вагонах было совсем мало людей - ок. 15 чел.
http://www.bbc.com/news/world-europe-35639164
Недавно была Бавария (9 февраля), три дня назад - Швейцария, таран ремонтного поезда и вот в Нидерландах.
На portnews выложили свежие цифры по грузообороту российских портов за 2015 год.
http://portnews.ru/news/213055/
Вторая таблица - сравнение портов по бассейнам.
Общая перевалка грузов в портах России, несмотря на кризисы-шмизисы, падения долларов-нефти и прочее такое, выросла почти на 90 млн.т. В этом смысле показатель грузооборота довольно честный по части описания масштаба и активности экономики, как и размер генерации электроэнергии, и плохо поддаётся манипуляциям.
Главные бассейны выросли в размере перевалки, особенно Азово-Черноморский. Серьёзно вырос Дальневосточный, и умеренно - Балтийский. Арктический и Каспийский сокращались.
http://expert.ru/northwest/2016/06/baltijskij-tyanitolkaj/
>Речь шла о простоте такого устройства как стоп- кран, а не о твоей мамке.
С другой стороны, плодумай. Кнорр-Бремзе деиствительно могут производить хорошую технику, компрессора, например. Но локализовывать производство хорошей техники - это они никогда. Но зато неочень хорошей - всегда пожалуйста. Например КАВ-60 ни чем не лудтчще, а то и хуже 483А-5. Кроме того рычажный датчик авторежима типа ЛСД Кнорр-Бремзе всем хуже рычажного датчика типа ЕЛХ ВАБТЕК. Но раз впаривать лохам в США больше не получается, такой же вилочный авторежим они успешно готовы локализовать например в России. Который много хуже рычажного АРД-6, хоть и не получившего признание. Тем более хуже перспективного авторежима с механическим приводом /без подводных труб и утечек/ Транспецвматики.
Поднявшись на борт, полиция обнаружила пьяного капитана, курящего сигарету. Дыхательный тест показал содержание алкоголя 0,15 BAC. Капитана доставили в полицейский участок.
Первые три места по Европе делят петербургское «Пулково», московское «Шереметьево» и аэропорт города Сочи. На втором месте скучились аэропорты Цюриха, Мальты, Праги и Дублина
http://www.aci.aero/Airport-Service-Quality/ASQ-Awards/Current-Winners/Best-Airport-By-Region/Europe
Высокоскоростная железнодорожная магистраль между Челябинском и Екатеринбургом будет введена в эксплуатацию до 2020 года. В соответствии с программой организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, утвержденной РЖД, этот участок войдет в первый этап реализации, сообщает газета «Ведомости».
Кроме того, на первом этапе планируется ввести в эксплуатацию участки ВСМ Москва – Казань стоимостью 1,2 триллиона рублей, Москва – Тула стоимостью 268,6 миллиарда рублей, Тула – Белгород на 86,8 миллиарда рублей, Екатеринбург – Нижний Тагил на 12,9 миллиарда рублей, Новосибирск – Барнаул стоимостью 62,3 миллиарда рублей. Строительство магистрали между южноуральской и среднеуральской столицами обойдется в 122,6 миллиарда рублей.
http://www.polit74.ru/lenta/detail.php?ID=52422
Пиздос, а я ведь на полном серьёзе этому поехавшему аутисту собирался рассказывать про верхнее строение пути, РШР, допуски, марки стрелок, уравнительные приборы... Оно ведь в своей сказочной реальности витает, а все законы физики и логики браться-акробатья Лёха и Олег устанавливают.
>>60480
Уже и сам с собой разговариает, бедняга.
Ты судя по риторике либо ОЧЕНЬ плохо подобранный кадр, либо школотронище, гумус, да ещё и двоечник. Впрочем, история рассудит - сам же свои идеалы и дискредитируешь как можешь.
Но всё равно ждём-с технического обоснования, как полная перестройка всего верхнего строения пути и части периферии укладывается в понятие
> хуяк
Пиздос, вот это маняврирование. Мало того, что уклонился от ответа на вопрос... хотя чего ещё от школобота-то ждать? Начнём с того, что в новостном треде запостили новость про обычные планы, коих новостей рождается сотни по самым разным темам, так это чмо сразу вылезает из своего толчка и начинает визжать ВРЁЁЁТИ ВРЁЁЁЁЁЁЁЁТИИИИИИИИИИ ПРАПАГАНДОНЫ ПАВСЮДА!11111, так ещё и неспособно понять, что кроме него тут разные люди сидят, хотя, видимо, понимая, как всё хуёво с ним, особо к людям себя и не относит.
А при запросе более-менее аргументированного ответа у чма началсь самая настоящая истерика. Тут даже отвечать ничего не нужно, у чма вполне состоявшийся монолог, которому ответы только мешают, доводя его до истерики.
Сдаётся мне, ты всё-таки тонкий пророссийский тролль, дискредитирующий либерастов весьма своеобразным, но чертовски эффективным методом.
Ну вот началсь стандартная стройная поставленная агитка транслёропетушка.
> На какой вопрос, убогий?
А, ну да. Вам же вшивают защитный рефлекс НЕ БЫЛА ТАКОГО. Тем не менее, я всё ещё жду более-менее внятного ответа. Без него у тебя есть полное моральное право катиться нахуй.
CDG и сейчас помойка. Неудобный, с огромными пешими переходами, узкими кишками-коридорами, сраными автобусами между терминалами и чудовищным отсутствием вообще какой-либо информации. Что очень плохо, если у тебя стыковка. Расположение относительно города тоже не ахти.
Двачую за Вантаа, очень уютный. Еще понравился Схипхол амстердамский. А из российских я бы убрал Шарик и поставил бы Внуково. С точки зрения внутреннего удобства он намного лучше. В час пик в ШРМ пиздец полный, как в метро.
>ВСМ Челябинск-Екатеринбург будет построена до 2020 года
Отлично. Но нельзя финансирование повесить только на регионы, ибо для них это может стать непосильным и потребует перенапряжения всяких /всех почти/ ресурсов. В то время как для государства дорога Москва-Казань - плёво дело, да ещё с такими-то инвесторами. Хотя с автомобильными дорогами, с тем же ЕКАДом, легко готовы напрягатся, изыскивать деньги, справедливо будет если и на железные дороги потрудятся найти.
>Кроме того, на первом этапе планируется ввести в эксплуатацию участки ВСМ Москва – Казань
А вот интересно, на сколько ВСНТ использыует инфраструктуру сушествующих железных дорог? Если не на очень высокую стоимость, можно даже не дублироввать /в отношении обслуживаемых населённых пунктов/ сушествующие железные дороги, а строить продолжение ВСНТ Москва-Казань до Екатеринбурга, строить через Ижевск, чего раньше не было. Тогда ВСНТ будет как авиационный транспорт, довозить до крупных узлов, типо Ижевска, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, а до всяких мелкоебиней, типа Игры, можно доехать и на менее скоростном транспорте, автобусе, корабеле, наконец поезде, с той лиш разницей, что на поезде быстрее, и как правило пересадка на одном вокзале.
>>60489
> ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ жд магистрали. ВСМ это там где поезда гонят под 300км/ч и иногда больше, строятся такие дороги не на базе уже существующих дорог, а не зависимо от них
Например, нет памяток МСЖД, но сами МСЖД ссылаются на дерективу Евросоюза 96/48/ЕС, приложение 1, в соответствии с которым ВСМ признаётсявновь построенная дорога, на которой МАКСИМАЛЬНАЯ скорость движениея НЕ МЕНЕЕ 250 км/ч, или специально реконструированная дорога, на которой максимальная скорость движения не менее 200 км/ч, в этой ебучей дерективе, там есть, блять ебучие правила, и не одно, типо в густонаселённых районах и на курортах допускается признавать ВСМ дороги, на которых установленна максимальная скрость движения не менее 110 км/ч, кроме того допускается признавать высокоскоростными дороги, если максимальная скрость движения ограниченна по причине наличия сложных геологических условий, в пределах мостов, туннелей и других инженерных сооружений до скорости не более 180 км/ч а в особосложных условиях - не более 160 км/ч, и, кроме того, на малодеятельных участках, с разрешения и в порядке, установленном начальником дороги и статьёй 129С Союзного договора, могут признаваться высокоскоростными дороги в странах, где никакие другие ВСНТ не проходят и обращаются поезда с максимальной скоростью не менее 160 км/ч, при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимого багажа, груза-багажа, обеспечении безопасности пассажиров и создании им необходимых удобств, культурного обслуживания на вокзалах, в поездах,при одновременнмо требовании от них выполнения действуюших на железных дорогах правил. А так, в остальных странах, каждая железнодорожная администрация устанавливает сваи правла, что считать и что не считать ВСНТ.
А как же Домодедово? С одним терминалом и подъездным уровнем на прилет и отправление считаю это позором для мегаполиса. Учитывая, что половина рейсов не получает телетрапа, а около выхода мест хватает только старикам и беременным женщинам - Шарик райское место, даже по сравнению с европейскими аэропортами очень удобный.
мимозаграничнфйкун
>Ничего не имею против РЕКОНСТРУКЦИИ дорог под скоростное движение
Под ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ движения, имбицыл, блять. Изучай методики МСЖД, блять. Еще раз: всякая инфраструктура что построенно заново, не важно, в 5 метрах от действующих путей или по абсолютно новому пути, на которой поезда следуют с максимальной скоростью не менее 250 км/ч считается ВСМ. У Сапсана максимальная скорость - 250 км/ч, 250 км/ч - это не менее 250 км/ч, следовательно участки где Сапсан обращается с максимальной скоростью не менее 250 км/ч МСЖД рекомендует считать высокоскоростными, в соответствии с дерективой ЕС. При этом, стоит заметить что дорога СПб-Москва является не вновь построенной, а реконструированной, в таком случае реконструированные дороги признаются ВСМ, если на них максимальная скорость движения - не менее 200 км/ч. Но это не точнно, МСЖД рекомендует применять требования дерективы 96/48/ЕС, приложение 1. Фактически участники МСЖД самостоятельно определяют какие дороги относить, а какие не относить к ВСМ.
Позже могу даже рассказать ахуенные истории про БИ, которая теперь СКВ&СИ.
Картинка 1 - порты по грузообороту
Картинка 2 - порты по контейнерообороту
Как видите, общий оборот 25-ти крупнейших портов за десятилетие вырос на 82% - с 4,2 млрд. до 7,7 млрд. тонн и отражает общий рост интенсивности мировой торговли. Средняя величина порта также существенно выросла - если в 2003-м в Топ-25 попали даже порты с грузооборотом менее 100 млн. тонн, то сейчас порог входа в "высшую лигу" - 150 млн. тонн. Но это только самая общая картина, многое изменилось и внутри.
А в структуре изменений самое существенное - бурный рост Китая (на таблице выделен жёлтым).
Если в 2003-м в десятке лидеров - 2 китайских порта: Шанхай и Гуанчжоу, плюс Гонконг (исторически унаследовавший это положение ещё с момента британского протектората и только 6 лет назад вошедший в КНР на правах специального административного района), то в 2014-м - 6 (!), то есть больше половины верхней десятки! Причём Шанхай вышел на безоговорочное первое место.
Продолжается падение роли Японии, которая неуклонно сокращает свою роль в мировом судоходном трафике уже полтора десятилетия. В 2003-м два японских порта (Тиба, Нагоя) были в десятке и на 21-м месте находилась Иокогама, то спустя десятилетие их осталось два и они упали на 16-е и 23-е места. Некоторое снижение доли произошло и у Южной Кореи, при абсолютном росте грузооборота (2003 - 4 порта в Топ-25, 2014 - 3 и позициями ниже). Выбыл из Топ-25 Тайвань (Гаосюн).
Евросоюз в 2003-м был представлен четырьмя портами в Топ-25 - Роттердам (главный европейский хаб), Антверпен, Гамбург и Марсель. К середине "десятых" их осталось только два, причём они существенно опустились в рейтинге - скажем, Роттердам со второго места в мире на седьмое. Германские и французские порты выбыли из Топ-25 вообще, и сейчас они занимают 26-е (Гамбург) и 47-е (Марсель) места. Далее идут Амстердам (39-е место), испанский Альхесирас (43-е) и Бремен (48-е). Итальянские и английские порты (эти страны ранее - крупные морские державы) находятся в арьергарде списка. Так, английский Гримсби занимает 68-ю позицию, а итальянский Триест - 71-ю. Лондон - когда-то ворота "мастерской мира" - и вовсе на 96-м месте.
Соединённые Штаты также потеряли относительные позиции: в 2003-м - 3 порта в Топ-25, в том числе 5-е и 6-е места; в 2014-м - только 2 и ниже, а Нью-Йорк опустился с 18-го на 34-е место. Выросла доля Австралии: если десятилетие назад она была представлена единственным портом на 25-й позиции, то сейчас их три, в том числе и пятая позиция в мире. Однако австралийский грузооборот очень специфичен и представляет собой вывоз ресурсов полезных ископаемых.
Вообще, в таблице можно выделить два принципиально разных вида портов: специализированные и универсальные. Первые обрабатывают преимущественно определенный вид груза, который занимает подавляющую долю в их погрузке (австралийский Порт-Хедленд, например). Вторые работают с широкой номенклатурой грузов - обслуживая, как правило, крупный экономически активный регион (Шанхай, Роттердам).
Надо также отметить, что оборот контейнеров в мире рос заметно быстрее общего грузооборота (по портам ТОП-25 - 113% прироста против 66%).
Когда-то крупнейшим контейнерным портом планеты был Роттердам (1987). Это время давно минуло - в 2003-м он опустился на 8-е место, а теперь находится всего лишь на 11-м месте, непрерывно теряя позиции. В начале "нулевых" безоговорочное лидерство держали Гонконг и Сингапур, преимущественно за счёт операций трансшимпента. Однако сейчас лидерство и тут захватил "основной" (материковый) Китай: даже если вычленить Гонконг с его статусом специального района, то в первой десятке 6 (!) китайских портов - Шанхай, Шэньчжэнь, Гонконг, Нинбо, Циндао, Гуанчжоу, Тяньцзинь. Настоящая "мастерская мира"!
Закономерности с падением роли ЕС и Соединённых Штатов с Японией действуют и тут: их доля падает, несмотря на то, что они специализируются на продукции с более высокой добавленной стоимостью (2014: ЕС - 4 порта в Топ-25, США - 3). Японских портов по этому показателю в Топ-25 теперь нет, зато появились вьетнамцы (Сайгон).
В качестве хаба для ближневосточного региона выступает Дубай, выросший втрое. Пусан в Южной Корее сохранил свои позиции, а вот Индонезия и Филиппины выбыли из Топ-25. Тайваньские порты "похудели" в табели о рангах - так, Гаосюн спустился с 6-го на 13-е место.
Российские порты занимают в обоих рейтингах скромное место: доля нашей страны в мировой торговле невелика, а транспортный трафик в весьма немалой степени - континентальный, а не морской. Крупнейший порт России - Новороссийск (127 млн.т., 2015), которого сейчас стремительно догоняет Усть-Луга, приближающаяся к стомиллионному рубежу (87,9 млн. т.). Крупнейший контейнерный порт России - Санкт-Петербург (ок. 2,5 млн. TEU). Кстати, в таблицах AAPA грузооборот российских портов приведён в существенно заниженном размере - возможно, различается методика учёта.
Соус http://www.aapa-ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=900&navItemNumber=551#Statistics
>пишущий руске буквами то, что не обозначается ими.
Только такие тоталитарные, ненавидящие права людей, страны и организации как Латвия и ЕСПЧ могут произвольно запрещать использование знаков и символов в написании слов и обазначении на каком-либо я зыке, а кроме того, и, запрещать право на свободное владение родным языком, право самостоятельно выбирать родной язык, и проводят апартеид по языковому признаку. Ты не можеш мне указывать, да и Латвия и ЕСПЧ не могут мне указывать какой язык применять для общения.
>Наверное то, что там реконструировали овердохуя жд линий и называют их теперь ВЫСОКОСКОРОСТНЫМИ МАГИСТРАЛЯМИ?
Конечно нет, БИ стала СКВ&СИ несколько в инные временные рамки, чем это строительство. Глупо было даже предпологать что история об этом.
>>60610
>Давай.
НЕОДОБРЕННО. Опасно, ведь мало-ли кто прочитает охуйтельные истории, и это будет прямо или косвенно работать против меня, вероятность такая есть. Поэтому расскажу-ка я их позднее. А теперь нравоучительная история, о том как ненадо упускать возможность заработать все деньги:
В XIX веке Британия, ни с таго, ни с чего, а то и обоснованно, опасалась усиления России, и даже что мы у них отнимем Жемчужину Империи. И развели крупную антироссиискую истерию. Дальше-больше, через поколение истерия заставила истеблищмент принять такие меры как торговые ограничения, на продажу высокотехналогичной по меркам XIX в продукции в Россию. В эту категорю попали и Паровозы и другая продукция железнодорожного машиностраения. В Британии к тому времени основной стала колея 1435 мм, а изобретатели и умельцы разрабатывающие технику иной колей ненаходили признания в Британии. И такие технологии попадали в другие страны, в том числе за океан. В то же время в результате лёгкой воины и мятежа Техас воссоеденился с США. Надо сказать что Британия в то время очень недолюбливала США, есть за что. И так получилось, что в России заказали железные дороги не у самых успешных (Британии), этому мешали торговые ограничения, а где подешевле - Техас, США. Для этого пригласили американцев Уайнеса и Гаррисона, при участии которых построили заводы и депо, первые вагоны и паровозы и тендеры. Грузовые и пассажирские вагоны и тендеры были четырёхосными все на одинаковых тележках, как на картинке, только надрессорная балка состояла также из деревянного бруса. Смысл нравоучения придумай сам.
http://www.gudok.ru/news/mechengineering/?ID=1328345
«Французские железные дороги» закупят 20 вагонов габарита РИЦ производства Тверского вагоностроительного завода
«Французские железные дороги» планируют эксплуатировать вагоны габарита РИЦ производства Тверского вагоностроительного завода на маршрутах внутри страны.
>Ты блять деревянный что ли
Ты слишком слеп, глупец, ты так ничего и не понял.
>>60589
>Ну и немного про скорость Сапсана, воспоминания очевидца
Я очевидец, делает он 250 км/ч, Спасибо Инмару /!/ - проезд бесплатный, с доплатой. Реальная средняя скорость ТЖВ, то же пониже, так, например, время в пути поезда Париж-Ницца /через Марсель/ - 5 ч 28 мин минимум. При этом расстояние перевозки около 950 км, средняя скорость примерно 175 км/ч. При этом время в пути поезда Париж-Марсель /770 км/ - 3 ч 00 мин минимум, средняя скорость 255 км/ч. На таком относительно коротком расстоянии как Париж-Лиль /расстояние 230 км/, средняя скорость 230 км/ч, время в пути 0 ч 58 мин минимум. Для Сапсана время в пути 3 ч 45 мин минимум, расстояние перевозки 660 км, а средняя скорость как в поезде Париж-Ницца 175 км/ч. Цифры приближённые.
>>60584
>Пиздец, дебил.
Что не так?
>МСЖД так решил, хули!
?Ах-ха-ха что тут у нас ?Аппеляция к неавторететности и незначимости мнения признаных международных организаций МСЖД и ЕС !Наканец-то
>>61322
>Сапсан это типа TGV
Боль пронзившая тебя с зади затмила твой разум. Ты не можеш этого понять.
Пора привести мнение МСЖД, находящееся в общем доступе:
http://www.uic.org/highspeed
http://www.uniwagon.com/news/npk-obedinennaya-vagonnaya-kompaniya-prezentovala-gruzovuyu-telezhku-sleduyushchego-pokoleniya#main
>>61344
>Хвала Инмару!
Инмар - не Пушкин, нетщеславен, не нуждается не в бохвальстве, не в вере в него, не в жертвоприношениях. Хвали Ӵермета, или ты попадёш в ад для девочек, где будеш перевариваться в Желудке Окуня 1000 тысячу лет, при том что в желудке будет 72 червя на каждого гостя.
>трущий неудобные посты.
Если бы у меня была возможность удолять чьй-либо посты, я бы в первую очередь удолял свой, ибо они иногда напишу что-либо неподумав, а потом хочу откорректировать ранее написанное. Хотя из-за низкой посещаемости раздел уже вылетел в гетто, нестоит с удалением переуседствовать, наоборот стоит больше писать сюда, пусть и недостаточно качественные, необдуманные сообщения.
А вот и необдуманное плохоподготовленное сообщение: >>60833
> Надо сказать что Британия в то время очень недолюбливала США, есть за что.
Надо сказать что приведенные исторические реальности легко доступны той же Википедии и ей источниках и недостаточно интересны знакомым с историей обывателям. Но я забыл упомянуть калоритную историю про марку Синий Маврикий /показанна на картинке/. Историю про филателическое значение можно прочетать где угодно, ну хотябы тут: http://marochka.info/index.php/glossarij/g/goluboj-mavrikij
Историю марки /а может и не этой/ в разрезе международных отношений я читал давно, и источник не помню, поэтому проверить достоверность вообще трудно. Вобщем на марке отпечатанно "почтовый стол", что печатолось на марках США примерно до середины XIX века. В Британии принят был текст "почтовый сбор уплачен". Из-за чего Губернатора острова /он рядом с мадагаскаром/ заклеймили чуть-ли не государственным изменником, а тираж марки посторались как можно скорее уничтожить. Ну не любили в Лондоне США, что поделать.
>тред транспортных новостей
Парни, а новости авиации тут можно постить, или лучше отдельный тред создать? Кто что думает?
Москве представлен электробус второго поколения производства «КАМАЗ» и Drive Electro
http://www.kamaz.ru/press/releases/moskve_predstavlen_elektrobus_vtorogo_pokoleniya_proizvodstva_kamaz_i_drive_electro/
В субботу, 11 апреля, департаменту транспорта города Москвы в рамках ежегодного мероприятия «Парад трамваев», организованного ГУП «Мосгортранс», был впервые представлен электробус второго поколения, совместного производства ОАО «КАМАЗ» и инжиниринговой компании Drive Electro. Новая технология накопителей DE увеличивает срок службы электробуса в три раза. В России это первый электробус с такими характеристиками.
>ВСМ это там где поезда гонят под 300км/ч и иногда больше, строятся такие дороги не на базе уже существующих дорог, а не зависимо от них, на новом месте, и существующие линии используют только для заезда на вокзалы (так везде в Европе и Испании
Нет, обсолютно точно нет. В соответствии с дерективой 96/48/ЕС, приложение 1, ВСМ в Европейских странах (входящих в ЕС, включая Испанию) считаются дороги вот с такими примерно параметрами: >>60547
>ВСМ признаётсявновь построенная дорога, на которой МАКСИМАЛЬНАЯ скорость движениея НЕ МЕНЕЕ 250 км/ч, или специально реконструированная дорога, на которой максимальная скорость движения не менее 200 км/ч, в этой ебучей дерективе, там есть, блять ебучие правила, и не одно, типо в густонаселённых районах и на курортах допускается признавать ВСМ дороги, на которых установленна максимальная скрость движения не менее 110 км/ч, кроме того допускается признавать высокоскоростными дороги, если максимальная скрость движения ограниченна по причине наличия сложных геологических условий, в пределах мостов, туннелей и других инженерных сооружений до скорости не более 180 км/ч а в особосложных условиях - не более 160 км/ч, и, кроме того, на малодеятельных участках, с разрешения и в порядке, установленном начальником дороги и статьёй 129С Союзного договора, могут признаваться высокоскоростными дороги в странах, где никакие другие ВСНТ не проходят и обращаются поезда с максимальной скоростью не менее 160 км/ч, при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимого багажа, груза-багажа, обеспечении безопасности пассажиров и создании им необходимых удобств, культурного обслуживания на вокзалах, в поездах,при одновременнмо требовании от них выполнения действуюших на железных дорогах правил.
Для всех других, остальных стран, МСЖД рекомендует придерживаться параметров, указанных в этой дерективе.
Участок, на котором мы семаками 140 стабильно гоняли, уже стал границей между Крымнашем и Уриной. Теперь, по- сути, разгоняемся только на некоторых перегонах.
В принципе, стабильное движение от 100 можно сделать на изи, увеличив радиусы на основых магистралях с крутыми кривыми, а так -- помех, чтобы гонять так -- нет. Чехи строили прекрасные машины, которые до сих пор летают, а вопрос о скоростях к путейцам, энергетикам и движенцам. Скажут -- все 160 попрём!
Это уже явная дрочь. Пути спецом проложены под скоростное пасс движение. Годилась бы хорошая насыпь, пеноплексы разные, бесстыковка и чтобы алкаши гайки не пиздили и крабы не пилили. Вполне, если сделать скорость на уровне стабильных 140-160 для пасс и 80-100 для грузовых, то будет оче превосходно.
Никто не спорит, что чем скорость выше -- тем лучше, но нельзя забывать про грузовое движение. Вот, между 2хДС сделали 200км/ч, в среднем -- 198. Это оче хорошо. Строят другие направления (Минск, Адлер, Н.Новгород). РФ движется вперёд и это хорошо. Нет, я не патриот, просто оче доставляют обновление РЖД.
>>61549
Проиграл. Скинул замену РШР на подъездных путях. Вытирай мочу с еблета.
Маня, ты уже губоньку раскатал и плачешь. Угомонись.
В ФРГ пасспоток гораздо быстрее и отдельных магистралей для него -- по пальцам пересчитать. Всё упирается в оперативности, пути и инфраструктуру, поестроенные для высоких скоростей и нормальное грузовое сообщение. Это доведено до совершенства, но нарекания на ДБ серано есть, сравнивая с букашечными компаниями, практически, без грузопотока и высокими ценами на проезд.
Закати губу и жди, пока скорость грузовых поднимут да рельсы поровняют.
Ну ты и зашкваренный шизик.
Идея в ненадобности строительства отдельной ВСМ для пропуска, исключительно, пассажирских поездов, а ты уже порвался.
Начинаем тут:
>>61546
>>61551
Тут про отдельные ВСМ:
>>61556
А тут твои ошмётки:
>>61558
А ты меня уже с начала "Амеро-жд-треда" забавляешь. Только не так сильно рвись, побереги здоровье
>в представлении
Это ты, манька сам себе решил такое? Вот, немцы неплохо сделали -- экономно, эффективно и быстро, а магистрали как у Японцев -- всего- лишь отдельная, несвязуемая с остальной сетью ветка. Губку закати и, для начала, отучись на путейца или механика, чтобы хоть примерно представлять себе данную затею.
>>61592
Он хоть и жестко написал, но правду.
Хватит смотреть вдаль оптимистично-розовыми глазками.
Происходит откровенные грабеж населения, двойное-тройное налогообложение, поборы типа на капремонт, платоны-хуёны и прочая и прочая. Никто ничего строить не будет.
Будут грабить подорашек, пока те не взбрыкнут. После этого съебут в Швейцарию, пчел разводить.
Мне какт срать на ваши налоги и прочее. Пассажирские и грузовые магистрали даже самые продвинутые компании ЕС не могут отделить, а вы тут разворотились. Мне срать на шубохранилища и бояр, мне срать на таких политобиопроблемников как вы. Я тут обсуждаю поезда, обсуждаю компании, а с шубохранилищами, фошистами, ватниками и прочей хуйнёй пиздуйте жаловаться и разрываться на /po/.
Заебали зашкваренные полуёбищные школьники без образования. Пиздуй, сука, учись, а потом рассуждай про строительство ВСМ, ибо умишка хватает на убогое обсуждение политики
Терминологию подучи, сынок.
Потом машинистов учить будешь.
http://www.put-spb.ru/rus/product/rail_anchor/rail_anchor65.php
Путин заявил о необходимости создания нового российского самолета
Он должен быть конкурентоспособным на мировых рынках, подчеркнул президент. Вопрос уже обсудили на совещании по авиастроению
http://www.rbc.ru/economics/12/05/2016/5734b3a59a794706b1c0ebd3
Свежо предание но верится с трудом. Короч, как я понял, выбирают из ИЛ-114, АН, и какого то СП с Китаем.
Кто что думает?
Пидоран, ты порвался на пустом месте. Речь идет о проектировании турбовинтового региональника. Который по определению должен быть вездеходом. Правда поскольку ты нихера не знаешь и приполз из пораши, ты не в курсе, что DHC-8 является очень неплохим пользователем грунтовок, что ATR-72 спокойно юзается Ютэйром во всей Западной Сибири. Но я понимаю, желанию прокукарекать про "попил" и "рашкован-мартых" противостоять невозможно. А гугл для унтерменьшей.
>>61792
>У нас и так есть нормальные самолеты,но их не берет никто
Это какие, можно списочек?
>>61827
>Как по мне, АН самое то
Ан был бы самым тем (ты же про Ан-140, так?), если бы на него не положило болт собственное КБ. Которое на замечания эксплуатантов по конструкции, проблемы с двигателями и вопли про чудовищный уровень сервиса даже бровью не вело. Как следствие, от самолета отказались все, кроме (ирония!) МО РФ. Особенно показателен отказ иранцев, у которых этот самолет производился по лицензии. В том числе и потому, что аварийность самолета - 13% на общее число построенных. Это не турбореактив в 50-х. Это турбопроп в 21 веке. Энджой йор хохол бузинесс. Так что не будет Анов. И слава богу.
>Так что не будет Анов. И слава богу.
Но там как я понял, если что, речь идет о покупке лицензии, возможно даже взаимозачетом, за взаимные долги.
И собирать будут ессно тут. Может, и все замечания учтут. Ведь лицензия это необязательно собирать также, как изначально, можно же поставить другие запчасти по идее, моторы, и т.д. Ведь АН стоит меньше чем ATR, не?
Ты, если разбираешься, поясни по хардкору, я просто не в теме немного.
>DHC-8 является очень неплохим пользователем грунтовок, что ATR-72 спокойно юзается Ютэйром во всей Западной Сибири
Только продолжают летают на Ан-24 по карманной гарминке и бьются со страшной силой.
>рашкован-мартых
Ну африка же реально, NAVAIDS утонули, GPS заходов в АИП нет(а еще СК-42 кое-где), бейтесь на здоровье - 2 NDB с минимумом 1200х100 м без четкой FAF.
>>61853
>Ведь АН стоит меньше чем ATR, не?
Только он потом стоит большую часть времени, а еще "сервис" с з/ч по 100% предоплате с 2мес поставкой. Выгода уровня б, вон у якутии классно ан-140 полетали.
>Но там как я понял, если что, речь идет о покупке лицензии, возможно даже взаимозачетом, за взаимные долги.
Угу, иранцам расскажи. Они тоже лицензию купили, ага.
>И собирать будут ессно тут. Может, и все замечания учтут. Ведь лицензия это необязательно собирать также, как изначально, можно же поставить другие запчасти по идее, моторы, и т.д.
Это мил-друг, не лицензия. Это полная конструкторская документация, с организацией производства, а также кд на движки и прочая хуерга. Иначе у тебя будет как у персов - формально самолет собирается у тебя, на практике - ты только винты крутишь, а все крупные узлы делаются на родине протоукров. Нахуй такое не надо.
>Ведь АН стоит меньше чем ATR, не?
Не. Потому что покупка всей кд и организация производства, это очень немаленькие деньги. В результате получаем крайне сомнительный литак, у которого нужно лечить уйму детских болезней, ремоторизировать, выделять под его производство завод с переоборудованием, и только после всей этой еботни у нас пойдет что-то.
>Ты, если разбираешься, поясни по хардкору, я просто не в теме немного.
Вся бодяга это пляски вокруг лоббистов. Есть Ил-114, который является единственным проектом ближнемагистрального турбопропа, разрабатывающийся сейчас в РФ. Решение о его производстве и переносе в РФ принято, производственная площадка определена - Сокол в Нижнем Новгороде, движки - Климов Санкт-Петербург ТВ7-117. Основной контрактор - ОАК. А есть завод Авиакор в Самаре, где производились Ан-140 до зрадоперемог в Крыму, который не входит в ОАК и который сейчас сосет хуй. Завод принадлежит Дерипаске и заказов у него нет. Более того, есть штрафы от МО РФ, которым срать на кризис, они хотят заказанные Ан-140, которые уже на полтора года опаздывают (по понятным причинам, но МО не ебет). А еще был мудак Чемезов, который до Крымнаша хотел начать в Ульяновске отверточную сборку DHC-8. Вот такой расклад. И все эти пляски имеют только одну цель - обеспечить производство Ил-114 на заводе в Самаре, иначе он подохнет к чертям. Вот только ОАК нихуя этого не хочется, потому что Авиакор они не контролируют, сам завод нужно модернизировать нихуево, а получать пиздюли из-за обосравшихся самарцев им не хочется. И раз уж от них требуют выпуска Ил-114, то пусть это будет у них на площадках. Дерипаска, понятно, придерживается другого мнения.
>Только продолжают летают на Ан-24 по карманной гарминке и бьются со страшной силой.
И статистика того как бьются у тебя конечно есть? На практике, не очень-то бьются. И уж GPS заходы к этому мало относятся. Куда больше влияет изношенность матчасти, иным Ан-24 уже под полтинник. А на новые нет денег. Что до твоего возмущения грунтовками, то в швитой Канаде и не менее швитой Аляске грунтовок дофига. Нормальная практика, более того, в пиздецовых условиях вахтовых поселков грунтовка получше будет. Один хуй каждый год ремонтировать.
Спасибо, бро, очень понятно, прям все по полочкам разложил.
Тока я вот не понимаю, если есть ИЛ-114, проект которого не только разрабатывается, а уже закончен, построены даже были самолеты, уже есть в узбекии даже а\к эксплуатант (это я вики начитался), то хули им надо то еще? Зачем забросили проект? ХЗ..
Возьмите, наштампуйте их 200 штук, отдайте их через окологосударственные лизинговые компании в российские а\к, дотируйте, или налоговые послабления дайте, за это говно, и будут спокойно между мухосрансками летать эти самолеты, 40-60 минут в один конец!
Летчиков молодых на рынке сводобных сейчас после ТСО хоть жопой жуй, и всегда будет так, переучить не так много времени займет, даже после училища, как на первый самолет посадить.
Авионика там цифровая уже, самолет для грунта в том числе... ЧТо вот надо...
Бляди, сэр...
>>61858
>И статистика того как бьются у тебя конечно есть?
Этот он наверно флаин элька начитался.
Чел украинский литак, ща где-то то ли в эмирэйтс, то ли еще где, типо арабского пилота работает на дальняке, и охуенно пишет про рабочие полеты в африке в перестройку как раз на АН.
Одно плохо, на фоне украинского конфликта, хоть он там уже больше 15 лет не живет, ему пердак здорово порвало... и это прослеживается в постах теперь
>Тока я вот не понимаю, если есть ИЛ-114, проект которого не только разрабатывается, а уже закончен
Ну справедливости ради, разрабатывался он еще в 80-х. За время пути собачка ого-го как успела подрасти, перепроектировать его по-хорошему надо.
>Зачем забросили проект?
Когда-то его забросили из-за хохло-лобби и того же Дерипаски, которые стакнулись и кричали на всех перекрестках, что Ан-140 это то что доктор прописал. А сейчас его реанимировали, проект идет, перенос чертежей и организация производства в процессе.
>Возьмите, наштампуйте их 200 штук, отдайте их через окологосударственные лизинговые компании в российские а\к, дотируйте, или налоговые послабления дайте, за это говно, и будут спокойно между мухосрансками летать эти самолеты, 40-60 минут в один конец!
Вот из-за этого мне тоже пиздец как подгорает. Я сейчас в Воронеже на контракте, так тут в советские годы летало по 60-70 рейсов в день. А сейчас дай бог десяток и то, 8 из них в Москву. В Краснодар (миллионик, такой же, блядь!) через Нерезиновую приходится мотаться. И радостно махать вниз после слов пилота "А сейчас мы пролетаем Воронеж по правому борту." Так что твой пафос всецело разделяю и тоже хочу чтобы сделали именно так.
>Ниже MDA бодрячком снижаются - а потом игарки с петрозаводсками.
Прям даже удивительно, как это в СССР и Загнивающем летали до изобретения всяческих ЖИПИЭС? Неужто бились каждый второй полет? Может ты оставишь порашную привычку сравнивать теплое с мягким и сваливать все в одну кучу? Скомкать развал организации воздушного движения в пост-СССР вместе с развалом подготовки пилотов, вместе с развалом техобслуживания матчасти и все это, конечно, от отсутствия GPS на самолетах и в аэродромах. У тебя совсем с логикой того? На практике, как стали ебать авиакомпании несколько последних лет как надо, так аварийность и снизилась. А если еще уменьшат откаты-попилы при проверках а\к, так и еще понизится. И GPS с ILS и прочими забугорными аббревиатурами здесь не причем.
> как это в СССР
Хуево летали вообщем, аварийность не оче и это без учета АХР и прочего легкомоторного говна. CAT II на 2(или 3) порта на весь союз вообще до слез. Как и ОСП по "утонченной методике" - гарантированно нестабилизированный заход. ШТ в экипажах туда же, пейлоты "советской школы" не могут в navigate, "допуск мвл, допуск мвз" - кто проживает на днище ебаном?
>Загнивающем
VOR, VORTAC в каждой точке считай, нормально обеспеченные трассы. NDB Approach в практическом применении вымер намного раньше - и минимумы совсем другие.
>до изобретения всяческих ЖИПИЭС
При полетах по этой стране до относительно недавнего времени коррекция FMS по DME/DME и VOR/DME работала примерно как в африке по вышеупомянутым причинам.
Что скажете, каково предназначение, что из себя представляет?
#восхищаюсь порядком и ухоженностью Чыгунки.
В тред приглашаются картофельные жд-аноны.
В Новосибе на ночь музеев совместно с юбилеем ЗСЖД прогнали по мосту паровоз. Годнота, ящитаю.
https://vk.com/video-31101527_456239753?list=5877878299efc4135c
откуда вы лезете, блядь...
https://trainpix.org/photo/169910/
Пока в Москве из-за проливных дождей тихая Яуза выходила из берегов, в Волгограде решали, что вообще делать с российскими реками. Все участники Госсовета «О развитии внутренних водных путей» признавали, что пути эти выгодны, но находятся в состоянии глубокого, образцового упадка. Цифры озвучивать было неловко — за последнюю четверть века измельчал не только речной флот, но и сами реки. Причалы изношены и небезопасны, а предложений по спасению речного судоходства, как отметил корреспондент «Ленты.ру», совсем немного.
https://lenta.ru/articles/2016/08/16/volgoputin/
http://www.fontanka.ru/2016/08/23/103/
Наверное что-то сродни детской болезни, хотя как знать. Детства как такого ва у БСУ-3 не было, эксплуатировали себе малыми партиями и эксплуатировали. Малые партии - индивидуальный подход. Слесарь тчательно подбирает пружины по высоте, хорошо центрирует отверстия, без перекосов. Мастер лично проверяет каждый комплект на заводе-изготовителе, старший осмотрщик проверяет правильность сцепления. Всё хорошо работает, все привыкли. Началось массовое внедрение: слесарь делает скорей-скорей на отебись. Мастеру некогда - заполняет журналы. Старшему осмотрщику вообще похуй, чё там проверять-то, что сами не сцепятся? Поэтому саморасцепы. У автосцепки СА-3 то же иногда бывают саморасцепы. У Американской автосцепки бывают. Винтовую стяжку вообще разрывает.
>>63897
>Эти же БСУ устанавливаются и в новых электропоездах.
Там сцепные устройства работают в более лёгких условиях, моторные вагоны распределены равномерно по поезду поэтому растягивающие и сжимающие силы меньше.
>>63911
>А зачем одежда если есть крутые набедренные повязки из шкур?
Лучше сравнение такое: зачем нужны сандалии, если есть туфли?
>>63910
>А зачем оно если есть крутая СА-3?
В БСУ нет зазоров, это значит что детали такого сцепного устройства будут меньше изнашиваться (дешевле ремонт, меньше эксплуатационных расходов). Комплект БСУ-3 легче комплекта СА-3 и не требует буферных устройств. БСУ позволяет применять межвагонные переходы с жёсткой площадкой, по причине отсутствия зазоров меньше продольные реакции в поезде и они менее шумны, что комфортнее для пассажиров. В принципе таким требованиям отвечает и автосцепка Шарфенберга, но она не выдержит усилий, возникающих в поездах локомотивной тяги, и может с успехом применятся только в более лёгких условиях моторвагонных поездов.
Значит можно рассказать такую историю: в 60-х гг ХХ века на железных дорогах МПС СССР начали внедрять кулисный авторегулятор тормозной рычажной передачи производства СААБ, Швеция. Он был компактным, но пиздец ненадёжным. По опыту эксплуатации авторегулятора ТРП фирмы СААБ МПС задумалось о том чтобы вообще никаких авторегуляторов не ставить. К счастью решили продолжить ебаться с авторегуляторами, на сей раз с отечественными, некомпактными. Вот так, из-за одной неудачи чуть было не отказались от прогрессивных технологий и хороших тормозных устройств. Это к тому, что БСУ устройство очень полезное.
В электропоездах условия работы конечно легче,но если имеет место брак то все равно снимут ибо безопасность движения все дела.
>Лучше сравнение такое: зачем нужны сандалии, если есть туфли?
Не,все таки не так. Своим сравнением я хотел сказать что прогресс не стоит на месте и таки нужно пользоваться его плодами где это возможно. Зачем мне сравнивать обувь? и то и другое нужно под конкретные задачи,так своим ответом я этого и не отрицал.
>и то и другое нужно под конкретные задачи,так своим ответом я этого и не отрицал.
Мне показалось более корректно сравнивать что БСУ нужны именно под конкретные задачи. Есть например вагоны с подвижной хребтовой балкой, у них стоимость хребтовой балки около 50% стоимости всего вагона, зато толчки в пути ниже. Применяют такое на грузовых вагонах в США. По конструкции почти как сквозная упряжь http://www.vagonnik.net.ru/index.php?name=pages&op=view&id=236&word=%C2%D3
Если брать БСУ - это почти как объёдинённый ударно-тяговый прибор. Конечно, применение старых идей на новом техническом уровне это прогресс, но важнее что этот прогресс основан на необходимости специализации сцепных устройств для некоторых типов подвижного состава.
>В электропоездах условия работы конечно легче,но если имеет место брак то все равно снимут ибо безопасность движения все дела.
Безопасность движения - полезная вещь, если служит экономике транспорта. Но готов сказать, что рекламационная работа по новым локомотивам 2ЭС10 проводится на низком уровне. Как её проводить не знают и на Свердловской дороге. И у них и у нас, если случаются отказы из-за таких локомотивов, снимаем первый непонравивщийся комплект приборов испытываем его и относим по ответственности за ВРК. Это пример. Это по той причине что не умеем переотносить на Синару-Сименс. Очевидно что в этой ситуации расследование отказа никак в долгосрочной перспективе положительно не повлияет на экономику транспорта, зато влияет на отчётность. БСУ может и не рассчитана быть на частое сцепление-расцепление вагонов для переформирования, для оптимизации длины состава из-за отцепок вагонов по техническим неисправностям и для других операций. Повлиять на правильное сцепление может маленькая деталь, шплинт, например. На автосцепках рефрижераторных секций ставят болт, вкручивают прямо сверху в корпус, верхнее плечо предохранителя упирается в этот болт. Обычно этот болт никак не влияет на работу автосцепки. Но на горке возможно случаенное расцепление тогда пиздец, там же кабели между секциями, все дела, порвёт, блять.
Про автосцепку я могу расказать ещё одну охуительную историю. Выбило из под бочонка Трансойла тележку. Вагон повис на соседней автосцепке, по причине наличия ограничителей перемещений. И ехал так километров с полтинник. Тормозные рукава не разъеденились. Остановился без схода, кроме той той тележки, которую выпизднуло через два рельса на обочину земляного полотна. Через две недели другой вагон так ехал уже без двух тележек. По моему мнению такое вполне возможно, если вагон задирается всё теми же ограничителями вертикальных перемешений смежных вагонов и поднимается над подпятником тележки. После чего тележка или под силой инерции или под действием усилий тормозной рычажной передачи при торможении выкатывается а дальше её вышибает как неспаренные тормозные башмаки. К слову сказать тележка если без шкворня так же может выкатится из-под вагона на горке или при больших сжимающих усилиях в поездах, когда автосцепки зажимает и задирает без всяких ограничителей. В последнем случае если нет ограничителей вертикальных перемещений автосцепок так же может происходить выжиманиеи сход порожних вагонов с высоким центром тяжести в случаях ели они расположены посередине группы из гружёных вагонов. Поэтому автосцепки с ограничителями по возможности должны иметь подпружиненые центрирующие балочки, чтобы конец вагона этими самыми ограничителями не задирало. Такие применяют на длиннобазыных вагонах и вагонах нового поколения. Если это читают парни из ТВЗ: парни ставте СА-3У, у вас не будут ломаться эти чёртовы упорные плиты. Надеюсь было интересно.
https://www.youtube.com/watch?v=jybJYU2XD-I
Репортаж со стенда SkyWay в выставочном павильоне InnoTrans 2016 в г. Берлин. Именно здесь миру впервые продемонстрированы промышленные образцы подвижного состава SkyWay – транспортной технологии, которая предлагает достойную альтернативу всем известным на сегодняшний день способам перемещения пассажиров и грузов.
Вниманию экспертов и чиновников со всего мира представлены юнибус (пассажирское транспортное средство для города, вместительность салона которого – 14 человек, максимальная скорость – 150 км/ч, производительность системы – до 50 тысяч пассажиров в час), юнибайк (промежуточный вариант транспорта межу общественным и персональным, вместительность салона – 2 человека, максимальная скорость – 150 км/ч, производительность системы – до 10 тысяч пассажиров в час), охранный модуль интеллектуального струнного ограждения SkyWay, действующая физическая модель транспортной системы и многое другое.
Укомплектованный таким образом стенд SkyWay не уступает по значимости экспозициям подготовленным ведущими игроками транспортного рынка и обещает стать настоящим открытием текущей выставки, где уже сегодня вершится будущее.
Больше видео с места событий тут: https://www.periscope.tv/sibiriaks/1ynJOdRpDEOxR
Тёма плачет кровавыми слезами
Почему его считают говном? Как никак, а современно.
1. Асинхронные ТЭДы, которые экономичны, и не громоздкие, как коллекторные
2. 3 двери, удобно же!
3. Нормальное освещение, а не эти лампы, книгу не почитаешь
4. Рекуперация
5. Современный вид, что тоже хорошо
6. Он новый!
http://infojd.ru/dop/poezdka2014tvz.html
>Вы пока хуйнёй страдаете, на Тверском заводе построили-таки свой распиаренный ЭГ2Тв
Мы этим продолжаем заниматься, темвременем, Даже в Википедии уже есть.
http://ru-railway.livejournal.com/3111756.html
Запустили в режиме секретности-не секретности, а без помпезности. На непрофильный маршрут. Так могут вообще о поезде забыть, даже на заводе. Интересно зачем.
ЦППК купила 2 Иволги на тверском заводе и гоняет из от Киевского вокзала до пл. Новопеределкино. На москве-сортировочной рядом со мной проехала, очень тихо.
>Не, ну правда — раз уж нужно, чтобы оба буферных огня видны были, повесили бы их над клювом
Это самая простая и быстрая переделка старых фонарей, которые были, на новые. Без переделки кузова. Старые убрали, на то же место новые поставили. Разумно и просто. В следующем головном вагоне, уверен, будет изменён внешний вид. Если будет следующий вагон.
Да. Я знал. Что этот день когда-нибудь настанет. Они её всё таки явили. Платформа 13-6954. Ну, штуковины, с торца тележки 18-6960, я так понимаю авторегулятор ТРП с храповым механизмом. По ходу там обычные фитинговые упоры стоят, это сить надо заменить на Алтайские. Ну, если интересует, ну могу что-нибудь рассказать больше что я думаю про этот вагон с конструкционной скоростью 160 км/ч, и хорошего и плохого. Ох, это будет не просто, коммерческий успешный продукт заколынить.
>>69428
>Рассказывай же.
Харашо.
У нас уже были попытки сделать скоростные грузовые вагоны и тележки. Например в 80-х гг ХХ века, тележки 18-115 /на основе ЦНИИ-Х3/, а также Р20.140 и 18-9934 в начале этого века и несколько других. В 90-х гг ХХ века выпущена опытная партия платформ 13-297 на тележках КВЗ-И2. В металле были изготовлены и проходили обкатку также скоростные вагоны и тележки в других странах. Например ВысокоСкоростная Тележка /HST/ для скорости 150 миль в час /241,35 км/ч/, в США, проходившая испытания лет семь назад. По результатам опытной эксплуатации платформы 13-297 установлено: средний вес контейнерного поезда с гружёными контейнерами 3000-3500 тон. Грузовые локомотивы 2хВЛ80, ВЛ85, 2ЭС5 и другие могут вести поезда весом более 6000 тон и пригодны для постановки в такие поезда по тяге. Пассажирские локомотивы ЧС4Т, ЧС7, ТЭП70БС и другие, не могут вести поезда весом более 1700 тон и не пригодны для постановки в такие поезда по тяге. Стоит заметить, что уже больше 18 вагонов /1200 тон/ пассажирские локомотивы тянут хуёво, слыхал от бывшего помощника а ныне осмотрщика, что по этой причине на неэлектрифицированных участках с высоким пассажиропотоком, ну там, где вахтёры едут на север, например, перебирают редуктор для увеличения мощности с соответствующим снижением скорости тепловоза а зимой и вовсе ставят 2ТЭ116 или его половинку. Короче говоря, обычный контейнерный поезд пассажирскими локомотивами неутянуть.
Эксплуатационная скорость, под которую разработана платформа 13-297 составляет 100-120 км/ч. Грузовые локомотивы 2хВЛ80, ВЛ85, 2ЭС5 и другие НЕ могут вести поезда с такой скоростью и НЕ пригодны для постановки в такие поезда по скорости. Пассажирские локомотивы пригодны для вождения поездов на такой скорости.
Таким образом, платформы 13-297 оказались нахер ненужны: под поезда из таких вагонов можно поставить только грузовые локомотивы, которые будут вести такие поезда с обычной для грузовых поездов скоростью.
Упомяну, что у РЖД нет нихера запасных частей, даже колёсных пар /по слухам некоторые депо, спустя 2 года острого дефицита, тайно мастерят колёсные пары СОНК с жирным ободом, заказанные у частных предприятий/. Люличное подвешивание - технологии середины ХХ века, от них надо постепенно уходить, у них есть надёжность, но один хер такие тележки могут сломаться. И вот, отцепят такую тележку на грузовом пункте технического обслуживания /ПТО/, и всё, в пизду, зависнет вагон с контейнером минимум на месяц. Клиентам это не понравится. Грузовые вагоны с нестандартными и даже стандартным но редкими запасными частями и даже не редким, а такими, которых у РЖД нет, запчастями именно так и зависают на специализированных путях текущего ремонта /МПРВ/. Кроме того, большинство осмотрщиков на грузовых ПТО плохо обучены и подготовлены осматривать вагоны на пассажирских тележках, от этого переодически у изотермических вагонов колёса ломаются, иногда даже тяги-подвески. Короче говоря нечего тележке на основе ТВЗ-ЦНИИ делать на грузовых ПТО.
Скоростные тележки для грузовых вагонов бывают несильно мудрёные, как например 18-115 или 18-2145 от скоростной Алтайской платформы(её в показанном варианте даже можно уличить в излишней простоте: при возможности постановки простого упругого адаптера используется обычный корпус, это увеличивает необрессоренную массу и хуево для рамы тележки, буксы, пути и всего остального) на основе грузовых тележек для обычных скоростей. Мудрёные, на основе пассажирских тележек или тупо пассажирские тележки, как у рассматриваемой платформы или как у рефрижераторных вагонов (КВЗ-И2 и ЦМВ-Дессау являются аналогами очень старой пассажирской тележки ЦМВ, которую досихпор подкатывают под почтовые и багажные вагоны). Промежуточной мудрёности, не похожие не на пассажирские не на грузовые, например телега 18-9934 или RC25NT RU. И совсем-совсем мудрёные, как Р20.140 или HTS.
Из них, несильно мудрёные разумно использовать в поездах весом 3000-4000 тон, под мощным скоростным локомотивом, желательно двухсистемником с дизелем, чтобы не терять драгоценное время на смену тяги и не содержать большое количество узкоспециализированных машин. То есть от порта или от восточной границы до терминала или западной границы чтобы можно было шпарить, без смены локомотива, без стоянок, со сменами бригад на крупных станциях через 6-10 часов. С отцепкой локомотива от состава и заходом на ТО только когда контейнера грузят или выгружают. Поскольку ТО теоретически дольше времени погрузки или выгрузки, то в обратном направлении можно ставить другой локомотив.
Мудреные вагоны на пассажирских тележках разумно или прицеплять к пассажирским вагонам, это как автомобилевозы под пассажирские поезда, которые по сути грузовые вагоны, но выполненные в форм-факторе специализированных пассажирских /раньше допускалось ставить грузовые вагоны в пассажирские поезда, такая практика существует и на железных дорогах США где ставят вагоно-фургоны в пассажирские поезда/ или формировать относительно короткие составы весом до 1500 тон, с постановкой под пассажирские локомотивы, осмотром на пассажирских ПТО и ремонтом то же на пассажирских специализированных путях, где и ремонт быстрее /час вместо месяца на грузовом МПРВ/ и детали пассажирских тележек есть.
Промежуточной мудрёности можно можно использовать и так и сяк, но быть готовым к тому, что: их сначала необходимо разработать; быть уверенными что они имеют достаточно плавный ход или не прицеплять к пассажирским поездам; быть готовым к тому, что для них нет деталей не на грузовых не на пассажирских ПТО, специализированных ремонтных путях; под них нет мощного локомотива с пассажирской скоростью (только для поездов в варианте 3000-4000 тон); необходимо добиться высокой надёжности или установить очень короткие периоды между плановыми ремонтами или ТО-2.
Совсем-совсем мудрёные логично делать для очень высокой скорости, не менее 200 км/ч, иначе они здорово проигрывают тележкам обычной мудрёности в экономичности без какого-либо существенного роста скорости доставки. Под них пока нет ни локомотивов ни путей ни денег.
Таким образом, платформа 13-6954 на мудрёных (для грузовых вагонов, для пассажирских - обычных) тележках 18-6960, разумно, по моему мнению и опыту работы на транспорте, эксплуатировать на ровне с пассажирскими вагонами: в поездах весом примерно до 1500 тон, под пассажирскими локомотивами, осмотром на пассажирских ПТО, с возможностью постановки в пассажирские или почтово-багажные поезда (между прочим это может повысить рентабельность пассажирских поездов) и с ЭПТ. Ну а соответствие конструкции этим условиям постараюсь изложить завтра.
>чтобы не терять драгоценное время
На ПИДе это нахуй никому не сдалось, там даже не догадываются что такое "скорость" и для чего она нужна. Увеличили среднюю "скорость" грузовых поездов с 9.6 км/ч до 11 км/ч, и считают это охуенным "прогрессом". (быстрее велосипеда теперь! на самом деле нет)
Тележка 18-6960 от моторвагонного подвижного состава несколько сложнее обычных пассажирских на основе КВЗ-ЦНИИ. Во первых у неё встроенное тормозное оборудование. Да, это сейчас модно. Распространено на железных дорогах США и немножко Европы. Однако, на железных дорогах Северно-Американских Соединённых Штатов, колёсные пары, рессорные комплекты меняют без выкатки тележки. А боковые рамы меняют только по наличию трещин, а не выработок и прочей хуйни, то есть очень редко. При выкатке обычной тележки грузового вагона достаточно выбить валик тормозной рычажной передачи, при выкатке тележки со встроенным тормозом надо ещё разъёдинять-соединять пневматические части тормоза. Само наличие таких соединений на тележке снижает надёжность пневматической части тормоза.
Тележка с люлечным подвешиванием уже не торт. Безлюлечные тележки едут всё дальше на восток. Причем имеются безлюличные тележки и с балансирным буксовым подвешиванием (68-4108/68-4109, а также 68-4071/68-4072), если кому-то безбалансирное подвешивание кажется недостаточно простым и надёжным или не подходит. Можно их оборудовать и колодочным тормозом. Вагоны 61-4476 на тележках 68-4108/68-4109/F 300 переезжают с одной колей на другую с заменой тележек. По этой причине на них применяется быстросъёмное соединение - мультимуфта с механическим соединителем (пятник-подпятник), пневматическими соединителями и электрическими соединителями. Если платформа будет ездить в КНР и Европу или по другим причинам часто менять тележку, без аналогичной мультимуфты встроенные тормоза делать нельзя. Эту ебалайку для вагона 61-4476 делало вот эта немецко-германская компания: https://www.staubli.com/ru/soedinenija/reshenija-dlja-vsekh-otraslei-promyshlennosti/zhd/
К сожалению не нашёл на их сайте таких ебалаек, по устройству она как вот эта ебалайка другой немецко-германской компании: http://www.walther-praezision.de/fileadmin/redaktion_walther/PDF_Dokumente/Prospekte_Serien_und_Typen_Mono/Russisch/Toolmaster_ru_e.pdf
Быстроразъёмные соединения нужны для космоса (без них спутники будут ненадёжно отсоединяться и падать), для роботов и станков (обрабатывающих центров), для другой высокотехнологической продукции, может быть даже для танка Т-14 (для соединения башни с корпусом). Таким образом, если немцы по какой-либо причине больше такие ебалайки не выпускают и никто другой не выпускает, явно должна промышленность обладать возможностями по выпуску подобных устройств. Заказывай - и получишь. А, ну да, зачем я это писал, если хотел написать что ТЦР-10-85, тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором гораздо намного лучше для колодочного тормоза, в отличие от встроенного в тележку. Он расположен на вагоне в более доступном для обслуживания месте (для 18-6960 неактуально), он не увеличивает необрессоренную массу трёхэлементных тележек (для 18-6960 неактуально), он не усложняет конструкцию тележки, он находится на обрессореной части вагона и как следствие более надежен (для 18-6960 неактуально), соединения тормоза и тележки простое и надёжное - валик тормозной передачи. При этом вес тормозного оборудования одинаковый в сравнении с тормозом встроенным в тележку. Кроме того ТЦР-10-85 не создаёт дополнительных нагрузок (силы тяжести и инерции) на валик подвески башмака и его узел - одного из самых проблемных мест тележки (для 18-6960 неактуально). У ТЦР-10-85, возможно, всего один недостаток, да и тот только перед мультимуфтой - валик надо выбивать для выкатки тележки. Но на тележках грузовых вагонах со встроенным тормозом туземных железных дорог никаких мультимуфт и не применяют, всё в ручную, что гораздо хуже чем выбивать/ставить валик.
На дальние расстояния всё ещё ездят тележки с люлечным подвешиванием и только для них припасены запасные части. Без запасных частей такой вагон, с набитым добром контейнером который надо срочно доставить, будут ремонтировать не 30-60 минут а месяц. Остаётся только одобрить выбор ТВЗ-ЦНИИ. Но тележку от моторвагонного подвижного состава со встроенным тормозом не одобряю.
По раме - по промежуточным поперечным балкам, уверен, года через 2-3 трещины образуются, слишком они облегченные. Не важно что высокой нагрузки они не несут. Они интенсивную тряску испытывают. У хопперов ТВСЗ случилось так же, трещины по концевым балкам рамы и другим облегчённым конструкциям, которые в конструкции хоппера нагрузки не несут. По кузову: если это просто фитинговые упоры, то для эксплуатации со скоростью выше 100 км в час платформа непригодна. Фитинговые упоры нужны с фиксаторами.
Вагон вообще не стоило бы относить к вагонам грузового парка. Вот есть почтово-багажные поезда, в них бывают что с алиэкспреса товары возят, бандероли или как их. Есть даже грузо-багаж, это вот автомобили возят в вагонах пассажирского парка. То есть товары то в вагонах пассажирского парка вполне возят. Этот вагон следует отнести к вагонам именно пассажирского парка. Грузо-багажный вагон или товарный. Поезд то же грузо-багажный. Это, правда, в отличие от автомобиля, не багаж, поэтому лучше товарный поезд. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 15,270 м, тара 24 т, грузоподъёмность 36 тон. Допустимая осевая нагрузка - до 15 тс. Делим вес поезда на осевую нагрузку 1500/15=100 осей или 25 вагонов. Длина обычного одноэтажного пассажирского вагона 24,537 по осям автосцепок. Таким образом 25 вагонов 13-6954 по длине выйдут как 25*15,270/24,537=15,5~ пассажирских вагонов. На любых станциях с пассажирским ПТО уместятся. По моему вообще превосходно, лучше меньше, но чашше. Это актуально и для пассажиров и для клиентов заинтересованных в быстрых перевозках. Чтобы груз не ждал пока скопится длинный обычный ускоренный грузовой контейнерный поезд. Возможно снижение ставки НДС, скидки по инфраструктуре, как для пассажирских перевозок. Надо было присвоить пассажирские индексы моделям вагона и телеги по РТМ 24.050.32-74.
>>69467
>Увеличили среднюю "скорость" грузовых поездов с 9.6 км/ч до 11 км/ч, и считают это охуенным "прогрессом".
Это по методике, учитывающей когда груз, включая порожние вагоны, не едет, а тупо стоит:
В текущем ремонте, где по дебиторской задолженности или отказу от оплаты или собственники между собой решить не могут чей он или не привозят запасные части, а хули, стоит иногда больше года, то есть едет (доставляет груз или сам-себя) со скоростью 0 км/год;
В ожидании подачи и уборки вагонов и в брошенных поездах, когда грузополучатель просто не может принять и выгрузить этот вагон.
Понятно, что учёт всех таких проблемных отправок сильно ухудшает среднюю температуру по больнице. В мире получили распространение так же очищенные методики, по которым независящие от перевозчика причины к учёту не принимаются. По СМГС, кстати, расчётная скорость доставки ниже чем по правилам расчёта сроков доставки применяемых в России. Независимо от применяемой методики расчёта:
О - кислород. https://de.wikipedia.org/wiki/Schienengüterverkehr#Deutschland
Н - водород. Из представленной таблицы видно, что средняя скорость доставки грузов на Дойчебане 202 км/сутки или около 8,5 км/час.
Я - ебал твой рот.
На первой монетке пражский гей-парад что ли? Фу бля мерзость какая! прям мужик с мужиком в дёсна жахаются, да ещё и с языком наверное, поразвели пидоров нахуй, гейропейщина богомерзкая. Нахуя ты это дерьмо сюда притащил? тут про транспорт раздел, а может ты и сам того, пидроккио? Ты поясни чотко, по пацански.
>То есть от порта или от восточной границы до терминала или западной границы
Если бы русня не была такой днищесраной, с безмозглыми вороватыми обмудками у власти, то уже давно могли построить Транссиб 2 (и должны были построить! а не базарить деньги на ненужную хуйню). Короче рацпредложение такое - двухпутная электрифицированная линия колеи 1435 мм и с европейскими жд габаритами, проложенная из Китая (главный восточный терминал - порт Шанхай), по территории РФ до границ ЕС (Литва, Латвия, Эстония, в которых сейчас активно реализуют проект Rail Baltica - строительство жд линии колеи 1435 мм Берлин - Таллин), и картофельное бацкино царство не нужно - сразу в ЕС. Главный западный терминал - порт Гамбург. Линия полностью обособлена от ПИДовского хоз-ва, проложена в обход крупных городов, по ней - только транзитные перевозки - Восток (Китай, Юж. Корея, и др) - Запад (ЕС). Локомотивный парк - электровозы типа Bombardier TRAXX способные в грузовые перевозки на 140 км/ч. Вагоны - платформы-контейнеровозы тоже способные в 140 км/ч., ещё вагоны-рефрижераторы (для хавки), у них со скоростью и сейчас всё неплохо. Все поезда унифицированы - одинаковы по весу и кол-ву вагонов в составе. Выгоднее даже сцеплять несколько составов в один сверхпоезд 4-5 км длиной, управляемый по радио-СМЭТ с головного электровоза. Для пущей экономии линию можно электрифицировать напряжением в 50 kV AC (как на дороге Sishen–Saldanha railway line в ЮАР). На территории РФ на линии никаких сортировок (все поезда формируются только на конечных терминалах), больших станций, и прочих тормозящих вещей. Только ПТО для локов и вагонов. Никакого другого движения кроме транзитного грузового на линии разумеется тоже нет. И вот такие контейнерно-рефрижераторные поезда несутся через руссию со скоростью в 140 км/ч, и им никто не мешает, непродолжительные остановки через 500-700 км, смена бригад, экипировка локов без отцепки от состава и снова вперед. Если средняя скорость движения будет в районе 100 км/ч, то за сутки поезд будет проходить 2000 км, а за 4-5 суток поезд доедет до Гамбурга и Роттердама. Такая дорога окупилась бы за пару лет, и стала бы приносить тонны денег, но в стране плешивого карлика пыньки это никому не нужно, лучше мост в кирим построим, да сасадке помощь окажем.
Морской путь от Шанхая в Гамбург занимает 40-45 суток, и на море бывают небольшие погодные пиздецы, некоторые контейнеры остаются жить в море. Китайцы очень активно заинтересованны в сухопутном пути, сокращение времени в пути до 10 суток для них - недостижимая мечта, за которую они готовы отваливать (и отваливают) огромные бабки всяким чуркобесам - таджикам, азерам, тюркменам. На русню китайцы уже забили, как на полностью бесперспективных эмбицилов, с которыми нельзя иметь дела.
>цифры давай сначала
Согласно данным главного таможенного управления КНР, по итогам первых двух месяцев 2017 года товарооборот между Европейским союзом и Китаем составил 84,54 миллиарда долларов США. При этом экспорт КНР в страны ЕС составил 51,62 миллиарда долларов, а импорт из Евросоюза — 32,92 миллиарда. (за два месяца!)
>про самолёты не забудь
Про них можно забыть, они не для грузов. Для грузов суда-контейнеровозы, или поезда-контейнеровозы. И Китай хочет именно в поезда - Китай запустил проект доставки грузов из Азии в Европу в обход России. Это лишь часть инфраструктурной инициативы «Шелковый путь», для финансирования которой Пекин выделил $40 млрд долларов.
-Построили свою новую организацию с инфраструктурой,лок хозяйством,вагонным хозяйством,небом,Аллахом..
-Перевозки локомотивами для равнинного профиля и климата,да по уральским горам 140 км\ч,поезда по 4-5 км длиной. По уральскому профилю.
-никаких перевозок кроме транзита
>окупилось бы за пару лет,но у нас жи пидарахи!!РЯЯ
Молодец,возьми с полки пирожок.
>поезда по 4-5 км длиной.
Да, а что такого необычного? Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд (в СССР, в мире и побольше видели) - 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал был проведён поезд с углём. Состав состоял из 439 вагонов. Масса состава составляла 43,4 тыс. т, а общая длина — 6,5 тыс. м.
Какая разница какой длины поезд, если у него локомотивы не только впереди, а по всему составу расставлены, это называется соединённый поезд - применение соединённых поездов часто практикуется как мера форсирования пропускной способности линии на период ремонтных и строительных работ. Также возможна постоянная эксплуатация соединённых поездов для увеличения провозной способности участка. В этом случае в графике движения предусматриваются специальные расписания. Формирование и разделение соединённых поездов производится, как правило, на перегоне и при определённых условиях, в частности на российских железных дорогах запрещено формирование пассажирских соединённых поездов в тёмное время суток на уклонах круче 4 ‰. Локомотивные бригады всех локомотивов поезда подчиняются исключительно машинисту головного локомотива, который передаёт команды остальным машинистам по радиосвязи, либо звуковыми сигналами (гудками тифона). Также существуют системы по управлению локомотивами поезда по СМЕ посредством телемеханики.
Постоянное применение грузовых соединённых поездов позволяет повысить их вес, который зачастую ограничен числом вагонов в составе, а оно в свою очередь зависит от максимальной длины приёмо-отправочных путей станций на направлении. Таким образом, вес соединённых поездов на направлении может быть удвоен или утроен, по сравнению с обычной весовой нормой, и достигать 16 тысяч тонн и выше; при электровозной тяге вес соединённого поезда ограничен устройствами электроснабжения.
Стоит отметить, что при сосредоточении локомотивов в голове и середине поезда, соединённые поезда, будучи тяжеловесными и длинносоставными, требуют более высокого мастерства от машинистов, нежели обычные поезда. В частности, из-за неправильного управления тягой на локомотивах второго/третьего поездов, возможно выдавливание вагонов (так это произошло 26 января 2011 года на Московской железной дороге). В связи с этим, в депо часто проводят специальные курсы по обучению машинистов на вождение соединённых поездов. Однако при грамотном управлении, используя высокую кинетическую массу поезда, сдвоенным поездом можно перевезти груза больше и выгодней, нежели несколькими поездами, его составляющих, по отдельности. Проблемой соединённых грузовых поездов является то, что их формирование и расформировывание занимают значительное время, в течение которого оказывается занят перегон, помимо этого, практически ни одна станция на линии в ряде случаев не способна полностью разместить такой поезд, что зачастую приводит к корректировке расписания и маршрута следования других поездов, особенно на однопутных линиях.
>по уральским горам
И по горам повыше поезда ездят - Marias Pass, Монтана, США. Ну да, в горах не получится в высокую скорость, ну и что? Сколько процентов от общей длины маршрута занимают горные участки? 0,3 - 0,5%? ну пусть будет 1%, там скорость будет 60-80 км/ч, но на равнинных участках Западной Сибири будет 140 км/ч, а средняя скорость будет не меньше 100, что и требуется.
> локомотивами для равнинного профиля и климата
Мелкотехническая легко решаемая хуйня, вообще не предмет для обсуждения. Европейский электровоз IORE (4 пик) производства Adtranz/Bombardier Transportation, для условий горного норвежского Заполярья, как бы прямо заявляет об этом. Да, его максимальная скорость всего 80 км/ч (для перевозки руды по горам больше и не нужно), но в Китае широко выпускают его аналог - China Railways HXD3B с максималкой 120 км/ч.
>-никаких перевозок кроме транзита
В этом вся суть данного предложения, такая дорога могла бы стать самой коммерчески успешной за всю историю ЖД транспорта в целом. А для своих внутренних черепашьих перевозок у пидорашек имеется ПИД с Шубобарином во главе, их и на эту линию и близко подпускать не стоило бы, и вообще - всю наглухо забором закрыть, чтоб не было никаких "коровьих засад", как на пидовском Транссибе.
https://www.youtube.com/watch?v=nrIjnpqk2Co
>локомотивами для равнинного профиля и климата,
Меня не перестаёт забавлять эта тупорылая, типично пидорашья убеждённость в особости их пидорашьих климатических и географических условий, мол только пидорашьей технике под силу справится с такими реалиями. А ведь это всё полная хуета, примитивное мифотворчество уровня "загадочной руске души", сама история говорит о совсем обратных вещах. Вся техника впервые появлявшаяся в раше, привозилась с Запада, и ЖД техника совсем не исключение. Даже не стану вспоминать здесь про паровозы, а сразу перейду к французским электровозам серии Ф (разумеется они для равнинного профиля и климата Прованса, какие ещё могла сделать компания Alstom?), однако эти машины в количестве 50-ти шт. были закуплены совками-пидорашками в 1957 г. и оказались в депо Красноярск (а климат там самый что ни наесть пидорашичий! и рельеф совсем не как в Нидерландах) где работали как в грузовом так и в пассажирском движении. До начала 70-х годов они были вообще единственным типом электровозов в той не человечьей перди. Последних "французов" списали с МПС в 1987 г.
Ладно,соглашусь что варианты есть. Нет смысла городить новую контору разве что,нужна глубокая реорганизация и модернизация старой,нам ведь не только грузы возить необходимо,давно пора и пассажироперевозки поднимать на достойный уровень. Вот только никто не даст ни реорганизацию провести ни уж тем более не пустит на монопольный рынок конкурента- с этого же столько дармоедов кормится.
А так то в принципе уже сейчас можно гонять грузы с неплохими скоростями:cобрать контейнерный поезд и гнать его через всю страну вслед за пассажирским по расписанию как и пассажиры гоняют. Без переформирования,только со сменой локомотивов.Даже при максимальной скорости для грузовиков 90 км\ч получится очень неплохо. Но что имеем то имеем
Даже "на глазок" видно что гонят за сотку, но "глазок" конечно не спидометр. Вот данные по классификации поездов на жд UK -
The classes are periodically revised, and since 7 December 2013, the classes have been:
4. Freight train which can run up to 75 mph
Класс 4 - грузовые поезда с допустимой скоростью 75 миль/час (120 км/ч.). У нас "грузовики" так не ездят, 80 км предел, сам знаешь.
> с грузовых скоростей в 140
Жидко посрал, или котяшками? Ну вот тебе фитинговая платформа 13-3124, постройки Брянского (сука!) машиностроительного завода, с двухярусным размещением контейнеров, с "грузовой" скоростью в 120. Сходи-ка ещё прогадься.
>составителями или башмачниками
Ну кому ты тут пиздишь школьник? Удмурт монетный реально вагонником работал, а я - монтёром пути.
>cобрать контейнерный поезд
Что может решить один поезд? даже 30-50 поездов? Это и есть те жалкие 1-2% которые залупкино царство отшелущивает от общего грузооборота между Китаем и ЕС.
Есть такая условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств - TEU. Один TEU эквивалентен полезному объёму стандартного контейнера длиной 20 футов (6,1 м) и шириной 8 футов(2,44 м)(пик 1.)
40-футовый (12,2 м) контейнер будет составлять два TEU.
Один из самых современных судов-контейнеровозов CMA CGM Marco Polo имеет вместимость 16 020 TEU или 8 010 40-футовых ISO-контейнеров. Подобных судов, а есть и более вместительные, десятки, а судов помельче - сотни.
Несложно посчитать что для перевозки 8010 (длина 12,2 м) 40-футовых контейнеров потребуется 4005 платформ (40 поездов по 100 вагонов), это при размещении "сундуков" в два яруса (по амерски, они даже обтекатель для таких случаев сварганили! правда придётся тогда отказаться от еврогабарита) ну или гнать 80 еврогабаритных поездов. И это мы перевезли только ОДИН пароход! а их много. Такие грузопотоки невозможно совмещать ещё с чем то, поэтому Транссиб не в состоянии перевезти больше 2% а скоро и их не станет, китаёзы давно смекнули что вкладывать в пидорацию - всё равно что кидать деньги в сортирное очко.
>Но что имеем то имеем
Имеем ровно НИ-ХУ-Я, только весёлый пиздёж про "геополитику" которая где-то там, то в сосирии, то у винисуэльских обезьян, то у зачухленого пухлика, а вот же она - геополитика - очень большие деньги за географическое месторасположение (ни за что!)
Между тем многие европейские импортеры с интересом смотрят на Транссиб. В частности, импортеры и экспортеры Старого Света предлагают переплачивать на тысячу долларов больше за транзит одного контейнера по российским железным дорогам, чем это обходится при доставке морскими контейнеровозами. Но при условии, что груз из Владивостока в Европу должен идти не более 10 дней.
«В реальности контейнер из Китая, например, в Москву по железной дороге может идти 45 и более суток, — делится опытом ростовский предприниматель Сергей Коровин. — Чтобы доставить 20 футовый контейнер из Китая в Москву нужно заплатить 6300 долларов, из них на транспортировку из Поднебесной во Владивосток уходит 1850 долларов. Проще и дешевле везти морем через Балтику».
Именно поэтому большинство грузов, к слову, из Шанхая в российскую столицу и в питерский регион везут морским путем через финский порт Хамина-Котка. В этом случае, срок доставки может сократиться до 35 дней.
>TEU-хуеу
а теперь давай подсчитаем сколько месяцев контейнеровоз будет находится на разгрузке/загрузке и как охуительно он подвезет контейнеры в глубь страны по какому нибудь енисею/волге/дону.
>>69603
>электровозы
вот они истинные пидорашки. электровозы и убили узкоколейку и добили федеральные направления.
>>69589
>кекофицированная
еще обмудки не считающие затрат на транзитные перевозки
>>69370
и хули изменилось? вместо рессор пневму вкрячили и упоры с направляющими вкрячили?
>>68908
ну судя по тому что проход огромный поезд хороший.
>>63848
а хули ты хотел? как пилить то что построили артельщики то они горазды а как самим вкладываться так они последние.
мимокрокодил
>«В реальности контейнер из Китая, например, в Москву по железной дороге может идти 45 и более суток
100 миллиардов тысяч процентов был ТР-1. Там ещё контейнерными перевозками занимаются операторы ебаные, которых хуй найдёщ кто плательщик за ремонт, а потом хуй что отремонтируещ, на РЖД не согласны, свои детали не везут. 45 суток для боковых рам это например вобще небольщой срок задержки. Реально для предприятий выполняющих ТР-2 похуй какая перевозка и с каис сроком доставки. Там все ремонтируются по законам ремонта, который никак с законами перевозки не сочитается. Но это не вина РЖД или операторов. Общаяя непродуманность реформы. Неправильная система организации текущих ремонтов, и просто непроглядная хуйта которой конца и края нет.
Темп доставки без ТР-2 составляет 900-1500 км/сутки. Сроки соответствующие.
>>69613
>Что может решить один поезд?
У нас дохуя, просто дохуйща вагонов, поездов с углём из Кузбасса в адрес дальневосточных портов, и гигантские встречные порожние вагонопотоки. Операторы просто мечтают хотя бы по себистоимости и даже чуть ниже везти грузы в обратном направлении. Иногда из-за этого порожние вагоны затавариваются на станциях дальнего востока. всё грузы ждут,Э чтобы за порожний пробег не платить. В то же время на западном направлении РЖД ищет как людей сократить, перевозки то они как дождь - всё время падают. Кроме того из старшки-Европы контейнера в КНР почти не идут, с трудом где-то както иногда удаётся пол-поезда порожних контейнеров насобирать. А так назад шпарят порожние фитинговые платформы.
40-футовый или два 20-футовых контейнера лезут в наш любимый универсальный мать его полувагон длиной 13,920 м. Любой ебан бы догадался создать транспорно-логистический комплекс (два пути и портальный кран) для перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы где-нибудь в Кузбасе. И получать бабло со всех, просто со всех. Операторы, РЖД все хуй все довольны. Выровнять на двух смежных путях два состава, один с полувагонами, второй с платформами. И перехуяривать краном контейнера из полувагонов на платформы. 2-3 часа работы, 5 часов задержки контейнеров в пути следования в сравнений со сквозным пропуском. Так почему же так не делоют?
Причина первая: мы профильные контейнерные поезда ещё не можем полностью загрузить. Тут да же объяснять лень, см. картинки с этим и следующим сообщеннием и дополнительные пояснения
https://www.slideshare.net/PeterMichailov/ss-37863924
http://rostransport.com/transportrf/pdf/24/56-59.pdf
узкоколейка до 60-х электрофицировалась. только в болотах не дедали электрофикацию ибо много мороки
>>69699
>транспортно логистический комплекс
а нужно блядь было транспортно логистическое управление создавать для транзитных перевозок и не ебать мозг смешиванием внутренних транспортировок и внешних.
Лучше сразу на одноосные
Че там у хахлов Что там происходит вообще?
