Развелось очень много раков, не знающие, отличия между РКСУ, ТИСУ, Инверторами. Алсо много раков, не знающих физику./ra/диоэлектроника в транспортач, пошел тред бля
>>47512Есть движок 12 вольт 20 ом обмотки (шаговик, 6 выводов, два трехфазника). Что будет с ТЭД если его разогнать, допустим 36 вольт подам. хочу сделать метро электросамокат дома
>>47512Я не радиофизик, я физик-теоретик, попробую разобраться что на 3-м пике. И так, два блока по 3 диодных полумоста, вроде как два выпрямителя Ларионова, они соединены плюсом к плюсу, минусом к минусы и должны давать постоянно-пульсриующий ток к коэффицеинтом плуьсации .87. Далее блок кондюков, их можно было заменить на один, они нужны, верооятно, для дополнительного выпрямления тока. Далее 6 блоков, в каждой из которых непонятная хуйня (помимо диода). Есть джва предположения: 1. Это какая-нибудь схема открывающая-закрывающая канал, чтоп получить в трёх выходных каналах переменный ток нужных параметров. 2. Это регулируемая индуктивность. Далее с ходу я не соображу, зачем вообще вся эта хня нужна. В схемах особо не разбираюсь, думал потенциалом Лиенара-Вихерта.
>>47530>1. Это какая-нибудь схема открывающая-закрывающая канал, чтоп получить в трёх выходных каналах переменный ток нужных параметров. Ну как я понял найдя пик, здесь я угадал.
>>47530Тут трехфазный инвертор.На входе у наз 3 фазы выпрямляются, а потом открываются и закрываются транзисторы: на выходе почти синусоида.
>>47538>>47532>>47530Эта хуйня меняет частоту на выходе => скорость вращения ТЭД. А на входной трехфазный диодный мост - похуй.
Ох, какой годный тред. Чую, что семенство с даунскими вопросами не прошло даром. Вопросы актуально только по электрической составляющей?
>>47512Нахуя вообще этот тред, если есть тред вопросов? Всю жизнь там технические вопросы задавались и на них отвечали. Хотите, чтобы окончательно всё свелось к вопросам типа А КАК МНЕ БЕЛЕТЕКЕ В ИНТЕРНЕТЕ БЕЗ СМС КУПИТЬ???
Поясните за металлы, ибо сам нихуя не шарю. Какие сплавы применяют при создании тележек, колесных пар, кузовов и двигателей. У кого покупают и почему именно эти виды.
>>47773>Какие сплавы применяют при создании тележек, колесных пар, кузовов и двигателей. У кого покупают и почему именно эти виды.Тележки грузовых вагонов литой конструкции - по ОСТ 32.183-2001: 20ГЛ /наиболее расспространённая/, 20ГФЛ, 20ГТЛ, и загадочная 20ХГНФТЛ. Эти стали обладают хорошей жидкотекучестью, а форма отливки боковой рамы весьма сложная.Тележки грузовых и пассажирских вагонов, а также локомотивов - в основном 09Г2, с различными добавками - 09Г2Д, 09ГДС, 09Г9Ф /наиболее расспространённая/, т.к. низкоуглеродистые стали хорошо свариваемые. Медяшку и другие добавки сыпают для повышения коррозионной стоикости, для снижения хладоломкости и прочих улучшений. А также могут применять 10ХСНД, 10Г2БД.Колёсные пары: колёса вагонов - ГОСТ 10791-2011Твёрдые колёса применяются для грузовых вагонов с высокой осевой нагрузкой. оси - углеродистая сталь ОС, для вагонов ГОСТ 4728-96 /ОСВ/ и ОСЛ для локомотивов, по ТУ и ГОСТ 30272-96.Выбраны эти материалы из-за технологической приемственности и стабильности своиств при различных нагружениях и температурах тоже разных.Кузов - легированные стали, против коррозии, просто потому, что это оболочки. 10ХНДП.
>>47512Ладно, напишу здесь.Зачем в автомате на автобусах гидротрансформатор? Есть же божественные 3 педали.
Препод по электрическим машинам, сказал, что тащемто, все асинхронники, это от нищеебства, по сравнению с коллекторными. Какие еще плюс у асинхронника есть, минута пошла.
>>47861У любого трехфазника момент не зависит от скорости вращения (частоту меням - меняется скорость. меняем напряжение - меняется момент).Ассинхронник - трехфазник. Алсо в нем нет щеток. Но пусковой момент мизерный.То ли дело коллекторный движок постоянного тока: все просто: чем быстрее - тем больше момента. (Момент зависит от тока в обмотках => от магнитного поля, в коллекторниках от тока зависят обороты еще)Коллекторнику надо 4 транзистора или РКСУ, а ассинхроннику свистелку, генерирующую синусоиды.
>>47861Нихуя себе нищеёбство, асинхронный привод, говорят, в разы дороже за счёт наукоёмкости. У асинхронника единственный плюс, это отсутствие ЩКУ, но одним только этим фактом он рвёт коллекторник в клочья и ссыт на останки: тут и отсутствие необходимости в регулярном обслуживании, и отсутствие загрязнения графитовой пылью, отсюда надёжность, и отсутствие проблемы кругового огня, и меньшая масса, и устойчивость к динамическим нагрузкам. А с частотником проблемы пускового момента и тока не стоят. Твой препод просто совок, который ниасилил асинхронный привод.
>>47968Либо ШИМ (но ассинхронники не любят пиленную синусоиду) либо напряжение меньше.Вообще драйвер для ассинхронника прост. (Некоторые мелкие ассинхронники жрут и квадратный синус)
>>47972Почитал про технологию. Генерируется необходимая синусоида, с помощью микроконтроллеров. Но опиши пожалуйста физику процесса. Вот, например, амплитудно-фазое регулирования, здесь просто изменяют угол отпирания тиристоров и все готово, а что рисует собственную синусоиду я не понял.
>>48005http://www.youtube.com/watch?v=O1UagNkcxi4Это усилитель звука D класса. Низкий сигнал преобразуется в ШИМ, дальше пару пассивок и готово.
>>48021Если я разбираюсь в схеме преобразователя и прошивке - значит все просто, либо на физике ебалом не щелкаю. Все просто: есть 6 транзисторов с изолированной базой, генерируются низковольтные полусинусоиды (да, куча экранирования, повышенной надежности (в ECU для инжекторного движка сложность сопоставимая)) и на выходе синусоида 3 кВ или до скольких понизили входное напряжение.Но для этого требуется 1 корпус радиоинжинеров и один корпус индусов (все продумать один человек не может)Алсо школоту видно за 10 пикетов...Особенно, когда едет кругломордая ЭР2
>>48025Нет, я без шуток.IGBT вроде не греютсяПРУФ - КАТП1http://www.ielectro.ru/gelem182247.htmlhttp://194.58.155.128/files/docs/29921/Rec_29921.PDF
>>48027Есть движки и на 1.5 в.Зависит от того, какие движки. Может там на 5 кВ?Алсо, я сказал до того напряжения, до которого понизили
>>48028Не греются (почти), если работают в режиме «вкл-выкл». Если управлять ими с помощью синусоиды, получится нехилая такая печка сталеплавильная.
Посоны, в ВЛ80А асинхронники нашей разработки были или мы у чехов технологии позаимствовали. Вообще почему совок его забраковал?
>>480531. Резиновые колеса2. Песок на путях3. БОООЛЬШЕ колес и больший вес локомотива>>48047Ясно, что при среднем напряжении на базе транзистора ток меньше, сопротивление больше, нагрев значительнее.В идеале - см. видео с усилком.Но по факту у нас идет квадратная синусоида как на пике (синяя). (но как ассинхронник с ней совладал - хер знает, возможно частота несколько мегагерц.)По хорошему там должна быть на выходе синус. РАБОТНИКИ МОСМЕТРО, НАКИДАЙТЕ МАНУАЛОВ ОТ СРУСИЧЕЙ ЯУЗЫ И ОКИ ИНТЕРЕСНО ЖЕ >>48058Тогда деньги затраченные на электроэнергию не считали. плюсминус 10 000 кВт-ч - хуйня.Еще были ЭР2 с импульсным управлением - экономия - копейки, а сложность на те времена (без микроконтроллеров и индусов) - огогого. Да и сейчас уже через 4 секунды после пуска идет полный ток на двигатели в ЭД4М (если не считать, что это еще четыре движка последовательно включены)
>>48059>Но по факту у нас идет квадратная синусоидая не знаю, я всех наебал.А на выходе пассивок для фильтрации нет.
>>48023> один корпус индусовТут не корпус индусов, тут целый отдел НИИ нужен, годы испытаний машин с обычным приводом, потом проектировка и программирования СУТП, а потом ещё пара лет испытаний самого привода. Бля. Это всё равно как если бы ты спросил, почему на электровозах не применяют ТЭД с литым ротором. Масштаб и условия эксплуатации усложняют задачу по сравнению с "тепличной", о которой ты говоришь, во столько же раз, во сколько сложнее электровоз радиоуправляемой машинки.
>Алсо много раков, не знающих физику.Ну значит я по адресу. Почему катушки и реле подлючают на минус?
>>48130Ток течет от минуса к плюсу. Вся радиоэлектроника основана на ошибке, но это работает, и хуй с ним. Алсо так безопаснее, ибо пизданут случайно не смогет.>>48060Посидел на форумах анон негодуэ и узнал, что там ШИМ! Так-то. ШИМ 2400 гц на ассинхронники, получаем синусоиду (как на каком-то пике сверху, синий цвет)http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=17141&st=6560&p=747859&#entry747859http://www.ignorik.ru/docs/vagoni-metropolitena-81-760761-elektricheskoe-oborudovanie.html
Может кто-нибудь пояснить за ТИСУ, а то начитался разного, что даже не знаю как вопрос верно поставить?
>>48191Что такое тиристор?Устройство, которое остается включеным, пока через него может течь ток. Далее дерем катушку индуктивности и микроконтроллер.http://www.youtube.com/watch?v=CEhBN5_fO5oТам все объяснено, вместо транзистора (что проще, но он греется, и дороже) можно захуячит тиристор. И он еще сам будет отключаться, т.к. ток будет пытаться течь обратно. А пока>2015>Не знать английский
>>48193>>48191Еще есть https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B8%D1%80%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D0%BE-%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D1%83%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D1%83%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8FЕсть еще более простой ТрИСУ Здесь используется Н мост на транзисторах, и КПД тут выше. И Эта схема используется даже в инвертерах (КАТП2, там я линку на форум и мануал кидал)
>>48222Соси хуйцов.У дизеля есть КПП, и там момент зависит еще и от скорости.Например: на 1-ой важен момент, на 2-ой бус уже имеет кинетическую энергия, можно крутить быстрее, момент на колесах меньше.Т. к. сейчас во всех бусах стоит тудрбодизель - момент идет от 500 оборотов до 2000. При 2500 момент очень мизерный.(То же на TSI и прочих турбоперделках)А у трамвая все по-разному. Есть коллекторники. У них момент зависит от оборотов, а обороты от тока. (Чем больше тапку нажал - тем больше момента)А ассинхронников меняется частота. А ток одинаковый => момент одинаковый. По требованию еще менятся амплитуда и тогда уже момент. Держи тред >>47512А вообще от этих особенностей зависит только управление. В автобусе бесполезно давить тапку в пол (как и в машине), а в трамвае бесполезно ехать на маневровой. Если бус - держишь около 2000 оборотов, если трамвай или трол - давишь в пол, БМВ тут сосут, ибо есть турбояма
Господа выше говорят, что ТИСУ контролируется микроконтроллером, но ведь технология не нова, как раньше ей пользовались без контроллеров?
>>48321Лекго. Есть 555 таймер. Там можно ШИМ получить в зависимости от сопротивления. Тогда это позоже на педаль газа, а не контроллер.Так что микроконтроллер. Его не было только у простых смертных, даже в Е есть микроконтроллеры (АЛС-АРС)
>>47512Спрошу про ПИДорские турникеты.Как они работают? Есть у нас некоторое число и с чем оно сверяет? ПИДкуны требуются
Вчера препод рассказывал, что во время трогания с места троллейбус может дать прикурить неплохой машине, ибо при отсутствии скорости момент у электрической машины максимальный. Вот формула момента тэд и я не могу понять, что за хуйня, троллейбус же соснуть должен, не?
>>48689У двигателя с последовательным возбуждением при пуске (когда частота вращения а следовательно и противоЭДС равна нулю) сила тока будет максимальной, а т.к возбуждение последовательное (т.к сила тока якоря = силе тока в обмотках главных и добавочных полюсов "обмотки возбуждения" по простому, будет так же максимальной в пропорции). Исходя из всего этого и крутящий момент при пуске будет максимальным, а при разгоне двигателя собственно будет рост противоЭДС -> результирующее значение напряжения на двигателе будет падать а за ним и сила тока, отсюда и ток в формуле и магнитный поток главных полюсов будут уменьшаться и момент так же будет уменьшаться.
>>49336>посоны, почему узкоколейка медленнее и дешевле, а широкая - быстрее и дороже?Разные нормы проектирования, кроме того в более большие объекты больше материала и закладывается, необходимо больше места для строительства полотна. Устойчивость против схода с рельс растёт с увеличением ширины колеи. Это не критично и нечто не мешает строить магистральные железные дороги узкой колеи, в том числе скоростные.Технологически узкоколейная жд - пути необщего пользования узкой колей, например на пути необщего пользования металлургических предприятии они похожи, на те, по которым вот жидкий чугун, шлак возят.Таким образом узкоколейка медленне и дещевле по причине разных технологических требований с железной дорогой широкой колей.
"При изменении зазора δ изменяется индуктивность обмотки, а следовательно и её полное сопротивление"Поясните обрыгану, каким образом изменяется индуктивное сопротивление и что и зачем это нужно?
Порекомендуйте литературы с разбором принципа действия всех электрических схем ЭР2. Уже готов купить книгу, лишь не с монитора читать. Желательно подробные.
Бывает приходится ездить в трамваях типа КТМ-5 и КТМ-8 я думаю не имеет смысла постить пикчи или указывать ссылки на модели. Так вот, когда трамвай достаточно долго идёт на подъём, то из под пола начинает жутко вонять паленым, а иногда и начинает идти дым - тогда вожатая всех выгоняет из салона, движение стопорится и аварийный трамвай увозят на буксире, естественно я опаздываю в свой пункт назначения. С Татрами Т3, которые тоже есть в моём городе, я такого не замечал. Так вот, что это горит? изоляция обмоток ТЭДов, электромагнитные тормоза или может пусковые реостаты? Данная болезнь этих трамваев неизлечима или это от недосмотра в депо например происходит?
>>49571Ты в б не отписывался около месяца назад с такими же позывными?Ты в ТМХ работаешь? Расскажи, какие знания тебе пригодились.
>>49579>Инженер по тяговым системам>ЭП20 и 2ЭС5>Ты в ТМХ работаешь?В Alstom же, очевидно. Там от ТМХ только синяя изолента.
>>49617А для народа лучше 3 системы в одном. Тебе и коллекторный двигатель (управляется ТИСУ и при неисправности - реостатами) и ассинхронник
>>49648http://www.zdt-magazine.ru/publik/techsredstva/2006/febral-06-02.htmТут объясняется, почему коллекторная Яуза может дать пососать ассинхронной.А вообще коллекторником в разы проще управлять, и тут все просто: чем выше частота ШИМ - тем лучше. А в инвертере все важно. И еще коллекторник можно раза в 3 форсировать. >>49651Дано: Uвх = 700вUдвиг = 375А при пуске подаем 400в (ну ШИМ подгоняем бла-бла)А потом снижаем... Т.е. Максимальный ШИМ - 1/2
>>49654Да, коллекторник всем хорош, спору нет, если мы говорим сейчас о ДПТ. Он имеет жесткую и линейную механическую характеристику например. Но первыми от него начали избавляться в промышленности почти во всех приводах станков с ЧПУ и некторых клетей прокатных станов, а потом начали подтягиваться и транспортники в первую очередь железнодорожные и вот почему: 1. двигатель постоянного тока требует очень много стали качественной, трансфрматорной, да ещё и набранной пластинами на изготовление статора;2. ДПТ пока никто не избавил от капризного узла щеткодержателей и ламельных колец на роторе, а им нужны частые ревизии;3. на мощных ДПТ, которые так или иначе необходимы на транспорте, пока ещё никто не избавился от узла обмотки возбуждения, даже при электронных системах регулирования, а с выходом этого узла из строя в работе ДПТ имеет крайне неприятную особенность входить в самовозбуждение, саморазгон и разнос, и если в промышленности это заканчивалось чисто механическими авариями и браком, то на транспорте, где возят людей это неприемлемо.Теперь возьмём асинхронник вкратце: статор - примитивная алюминиевая корзина, куда закладываются обмотки, отсутствие узла щёткодержателя как такового благодаря ротору-беличьей клетке, из всех трущихся узлов только подшипники, плюс пассивная система охлаждения самообдувом, а на ДПТ обязательно нужен независимый вентилятор. Но и обычные асинхронники не верх совершенства на сегодняшний день, сейчас уже идёт переход на "гибриды" - синхронные трёхфазные двигатели с неодимовыми магнитами, там перспектив ещё больше.
>>49657> сейчас уже идёт переход на "гибриды" - синхронные трёхфазные двигатели с неодимовыми магнитами, там перспектив ещё больше. это тру
>>49657>ДПТ уходят вразнос>на транспортеЕсли он постоянно в соединении с колесной парой то как он уйдет вразнос? Да плюс сейчас почти везде есть реле оборотов, реле дифференциальной защиты, и это лишь старые разработки. Или может у тебя движки вразнос уйдут и вагон погонит под 300 км/ч?
>>49685На каком спуске? Даже на старом ВЛ10 такой фигни не случается, а ты говоришь про современные поезда метро.
>>49685Рили, в разнос он может уйти только при полном отсутствии нагрузки, даже если он заставит вращаться КП быстрее, чем нужно, она будет его нагружать.
>>49856ШИМ - просто штука с помощью которой можно менять ток без задержок.А в ТИСУ у нас конвертер DC-DC без конденсаторов, на движках далеко не ШИМ, а ШИМ подается на управляющий контакт тиристора.А вообще это сложнее, чем просто использовать транзистор, но тогда не могли далать такие транзисторы
>>50050Смотря какой коллекторник. Есть универсальные коллекторные двигателя, которые могут и в постоянку, и в переменку. Такие, к примеру, в пылесосах стоят.
>>50126>>50118>>50062Тут мы все под словом "коллекторный" подразумеваем двигатель постоянного тока. Есть переменные коллекторники(коллектор - щеточный узел) например в дремеле китайском. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C
>>50127https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C
>>49654Тут объясняется, почему коллекторная Яуза может дать пососать ассинхронной.В статье есть такое понятие как "реостатный двигатель". Отсюда два вопроса. Большая ли разница питать коллекторный постоянным или пульсирующим током? Если разница действительно большая, то как допустили-то такой отсос, что ТИСУ слилась реостатам при испытаниях.
>>50377Реостатный движок - движок, который оптимизирован под реостаты (ДК-117), а импульсный (ДК-120А) может в большие токи. Там описано, чем дви движка отличаются.
>>50388Блядь, ну и коллекторный движок по одному принципу работает, что в игручечном паровозике, что в электровозе 3ЭС5К, но по конструкции последний так же прост?
>>50650Традиция, однако. У кого-то сильно припекло от количества иностранных комплектующих на ЭП20, ну и начался тут говнофорс. На нынешних ЭП20 70% комплектухи российские (не локализация).
>>50677>>50670>>50650А поясните, если не диванные. Давно это слышу, ладно похуй на всякий ширпотреб типо телефонов, но вот силовая. Это же посложнее чем паять на коленках, поэтому китаёзы должны соснуть.
>>50694А ты знаешь хотя бы один завод, где разрабатывают и производят отечественные мощные полевые и IGBT-транзисторы?
Мимопроходивший анон врывается в тред>>50700ОАО "Электровыпрямитель", г. Саранск>>50198Нихуя не правильная гифка. За один такт в инверторе работают три ключа, а не два. Либо один в верхнем "этаже", а два в "нижнем", либо наоборот.
>>50677ЧСХ вся электроника кроме силовой и контроллера для преобразователя на ЭП20 российская (ну как минимум спроектирована и собрана у нас).
>>50782> На вагонах установлены комплекты электрооборудования КАТП-1 производства ОАО «Метровагонмаш» с двигателями ДАТЭ-170-4У2 производства ООО Лысьвенский завод тяжёлого электрического машиностроения «Привод» номинальной мощностью 170 кВт.Ты долбоёб или как?
>>50947Ах да, из тхнического описания привода:> Блок управления спрограммным обеспечением разработан и производится на ЗАО "Метровагонмаш".> Тяговый асинхронный двигатель ТАД280М4. Разработчик АЭК "Динамо" (Москва).Да, сами полупроводники там импортные. Алсо, если кто-то думает, что у Сименса, например, свои... хе-хе.
>>47864Электрик-кун в треде. Тащемта, обычно у асинхронника с преобразователем частоты пусковой момент 150% принимается или около того. Алсо, оче высокий пусковой момент движка постоянного тока не нужен на транспорте (иначе стоячие паксы будут падать, те кто ездил пассажиром на татрах Т3, знает) и поэтому режется, а у самого этого движка кривая момента оче быстро спадает с ростом скорости, поэтому и ставится этот реостат с множеством отводов, который постепенно выводится по мере разгона сарая. А когда выводить уже нечего, то к щёткам двигателя (параллельно обмотке ротора) подключается ещё один реостат и тоже начинает выводиться. Таким образом уменьшается возбуждение двигателя, а вместе с ним и момент, зато скорость продолжает расти дальше. При торможении используется дополнительная обмотка на статоре, которая подключается к сети и создаёт постоянный момент торможения, а реостаты, соответственно, также выводятся по мере останова. В то же время асинхронник, начиная с определённого габарита (и мощности) и выше, уже меньше коллекторника по размеру и требует меньше меди, к тому же работает плавнее и без всякого гула, так как нет коммутации обмоток. Да и электронное управление с ШИМ при таком раскладе с коллекторником ненамного проще, поэтому выгоднее всё-таки использовать его именно с асинхронником, где та же ШИМ, только уже не с четырьмя, а с шестью транзисторами и другим алгоритмом её задания.
>>48005Синусоиду рисует сам двигатель, своей индуктивностью. То есть прямоугольные импульсы, формируемые от выпрямленного сетевого напряжения, формирует в обмотках синусоидальный ток, который задаётся как раз с помощью ШИМ.
>>51069> к щёткам двигателя (параллельно обмотке ротора)Кстати, пизжу. Я совсем уже забыл, что обмотка возбуждения-то у ДПТ находится на статоре.>>51086>Что-то я не понял. Ослабления поля применяют, чтобы повысить скорость, зачем это делать при пуске? Видимо, чтобы уменьшить крутящий момент, вообще до минимума.>Что-то я не понял. Ослабления поля применяют, чтобы повысить скорость, зачем это делать при пуске?
>>51083>Синусоиду рисует сам двигатель, своей индуктивностью. Чет я ничего не понял, давай по понятнее.
>>51095Хорошо,за счёт своей индуктивности обмотка обладает интегрирующим действием. Поэтому если через неё пропускать переменное напряжение, то форма тока через неё будет представлять из себя интеграл от формы напряжения. Если ШИМ-импульсы, модулированные синусоидой проинтегрировать, то мы получим эту самую исходную синусоиду, с небольшими ВЧ-помехами - остатком от этих импульсов, не мешающими двигателю. Так понятнее?
>>51148а при буксовании? Еду как-то на трамвае, поднимаюсь в горку, наверное 6-7% уклон, а на рельсах лежит скошеная трава, путейцы косили траву недавно. Наехал я на эту хуету и забуксовал. Врубаю Х-3 ,движки аж визжат, звук чуть ли ни как от электродрели такой характерный, трамвай медленно, километров 4 - 5 ползет в гору. Самый пиздец что остановиться боюсь - вдруг колодчный тормоз не удержит и задом покачусь. Или встану и потом тронуться с места несмогу.
>>51154> Врубаю Х-3> остановиться боюсь - вдруг колодчный тормоз не удержит и задом покачусь.> Или встану и потом тронуться с места несмогу.Вся суть КТМоблядков.
Поясните за подвешивание двигателя 1го класса. Вот я читаю описание: "Двигатель с одной стороны опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой эластично и упруго подвешен к раме тележки." Как двигатель может опираться на ось КП через подшипник? Как можно опереться на палку колесом, епта?
>>51422А вот так вот. Не нужен кардан в этом случае, двигатель просто самоустанавливается и висит себе на подшипниках, а крутящий момент через тягу просто передаётся на раму. Это же не бензиновый двигатель, тут иногда проще чтобы сам двигатель колебался вместе с колёсной парой, но зато без лишних потенциально ненадёжных узлов, вроде карданных шарниров и прочих резиновых мухт.
Узнал тут, что у ЭР2т для рекуперации поставлен блок тиристоров. Как я знаю тиристоры используется на других птахах, чтобы при рекуперации сделать переменный ток, а тут нужен постоянный. Также вспомнил, чтобы сделать из коллекторного генератора переменного тока постоянный, нужно просто поставить изоляцию на самом коллекторе. Вопрос, почему так не сделали?
>Поясним на примере. При скорости V=70 км/ч и нажатии К = 1 тс коэффициент трения чугунной колодки φк = 0.146. Значит, сила трения колодки Т= φкК = 0.146 тс. При увеличении силы нажатия в два раза. т. е. К=2 тс. при той же скорости 70 км/ч коэффициент трения оказывается меньше: φк =0.115. Сила же трения составит Т= 0.230 тс., т. е. увеличилась, но не в два раза, а только в 1,57 раз. При увеличении силы нажатия в пять раз (К=5тс) коэффициент трения при той же скорости V=70 км/ч оказывается всего φк = 0.09. а сила трения Т = 0.450 тс., т. е. увеличивается, но всего в 3 раза.Не очень понял. Сила трения растет, коэффициент трения падает. Нахуй нужен этот коэффициент, если он только путает?
>>51726Так нет, я думаю блок выпрямителей стоит дороже чем какой-нибудь диодный мост + сглаживатель, но он неуправляемый.
>>51861Потому что максимальный момент достигается при частоте вращения близкой к синхронной. Частота ниже - режим пуска, момент низкий, ток высокий, частота выше - режим электродинамического торможения (что и используется, к примеру, на эскалаторах, при движении вниз двигатели работают на частоте чуть выше синхронной, при этом скольжение у них оказывается отрицательным и они возвращают энергию обратно в розетку).
>>51979>что и используется, к примеру, на эскалаторахДа и на любом ЭПС асинхронном и даже на тепловозах (2ТЭ25А, например) тоже. Там для двигателей с КЗР у преобразователя особый алгоритм переведения ТЭД на режим генератора. Вроде, снижают скольжение до нуля, намагничивают ротор, и после этого двиган уже становится генератором.
>>52006Та не, на тепловозе же ПЧ стоит, а на эскалаторах поидее напрямую к сети подключены и вращаются с постоянной скоростью. Просто тот эскалатор который вверх движется, работает с положительным скольжением и потребляет энергию. а тот который вниз - с отрицательным и наоборот отдаёт её в сеть. Поидее так. Поправьте меня если не так.
>>52034От сети постоянной частоты асинхронники с фазным ротором обычно работают, а на транспорте - с короткозамкнутым.
>>52067>От сети постоянной частоты асинхронники с фазным ротором обычно работают.Единственное где такое встречал, так это на кранах. У эскалатора не та нагрузка чтобы с фазным ротором мудрить.В прочем сути это не меняет - когда кран опускает груз, вращение диска индукционного счётчика замедляется, а то и начинает вращаться в другую сторону.
>>52097Ну да, при спуске груза поле ротора вращается быстрее поля статора и он генерить энергию, к чему это? мимопроходил
А как так получилось, что в силовой электронике отдали предпочтение именно транзисторам, а не тиристорам, принцип же один и тот же? Подали управляющий сигнал и открыли или закрыли, только в первом еще и на один переход больше, хз зачем.
>>47512Я - машинист в метро. Нихуя не укладываюсь в интервалы. А все из-за спид-лимитов. Кароче, как наебать алс? Отключить АЛС-АРС и педаль держат - не предлагать. И да, премию хочу
>>52136> А как так получилось, что в силовой электронике отдали предпочтение именно транзисторам, а не тиристорамТому що схема питается постоянным током (выпрямленное сетевое напряжение), а тиристор не может в постоянный ток. Нужен запираемый тиристор.> принцип же один и тот жеНет.> только в первом еще и на один переход большеНаоборот же, транзистор - один переход, тиристор - два, следовательно и падение больше и быстродействие меньше.
>>52151>Тому що схема питается постоянным током (выпрямленное сетевое напряжение), а тиристор не может в постоянный ток. Нужен запираемый тиристор.С этим согласен. >Наоборот же, транзистор - один переход, тиристор - два, следовательно и падение больше и быстродействие меньше.У тран-ра 2 перехода, т.к. 3 слоя, у тири-ра 3, т.к 4 слоя.
>>52129Фазосдвигающими конденсаторами, например.>>52108Просмотри ветку постов повыше, может быть тебе станет яснее контекст моего сообщения.
>>52155> У тран-ра 2 перехода, т.к. 3 слоя, у тири-ра 3, т.к 4 слоя.Ты нуб. У транзистора 2 перехода, однако один используется для коммутации силовой цепи, а другой для управления этой цепи. Причём первый из них обратносмещённый, поэтому теоретически падение напряжения на нём может быть сколь угодно малым и стремиться к нулю (на практике же >0,1-0,5В). У IGBT-транзистора, правда, всё немного сложнее и там уже единицы вольт на нём падает. Но зато он благодаря этому не насыщается. У мосфета падает примерно как и у биполярного. У тиристора же 4 перехода (если представить его как 2 сцеплённых друг за друга биполярных транзистора), и все они используются для коммутации силовой цепи, со всеми вытекающими. То есть ток протекает по двум параллельным цепочкам переходов: pn-np + np-pn. И именно из-за этого трудно сделать так чтобы они не насыщались и чтобы можно было быстренько перекрыть их и закрыть тиристор.> Фазосдвигающими конденсаторами, например.Всё равно требует остаточной намагниченности ротора, которой (теоретически) может и не оказаться. В простейшем случае, на тех же кранах, на него просто подаётся трёхфазка 380В, она и магнитит ротор, и при отрицательном скольжении он естественным образом переходит в режим рекуперации. В мощных же электростанциях (100кВт и более) используют машины с фазным ротором. При этом возбуждение осуществляется по такой цепочке: постоянные магниты на роторе -> обмотка на статоре -> схема регулирования тока возбуждения -> другая обмотка на статоре -> обмотка на роторе -> блок вращающегося выпрямителя (БВВ) на роторе -> собственно обмотка возбуждения генератора. При этом всё стабильно всегда работает.
>>52169> При этом возбуждение осуществляется по такой цепочке: постоянные магниты на роторе -> обмотка на статоре -> схема регулирования тока возбуждения -> другая обмотка на статоре -> обмотка на роторе -> блок вращающегося выпрямителя (БВВ) на роторе -> собственно обмотка возбуждения генератора.Ты случаем не синхронную машину, с бесщёточным возбудителем на валу описал?
>>52232До чего техника дошла, теперь буду гадить и тут и там. Сомневаюсь, что мне там пояснят, спрошу здесь. Был недавно на выставке городского транспорта и там один представитель компании, который гордо произнес, что наш йоба трамвай на векторном управлении, йопта. Нихуя не понял как оно работает, объясните на пальцах.
>>52263Нет, https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%83%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5Camofix
>>47512Что-то я даже не задумывался никогда, аж стыдно, но вычитал, что контакты на силовом контакторе без дугогашения и переключаются при отключенном питании. А как это при отключенном, я же не могу на ходу тупо отключить двигатели от питания, сменить позицию и как ни в чем не бывало подключить обратно?
>>52335> А как это при отключенном, я же не могу на ходу тупо отключить двигатели от питания, сменить позицию и как ни в чем не бывало подключить обратно? А как на машине, ты чтобы переключить передачу, выключаешь сцепление, потом обратно включаешь.
>>52335На постоянниках только контакторы реверсора без дугогашения, т.к переключаются при полностью остановленном двигателе и без нагрузки. Остальные ВСЕ с дугогашением.
>>52335Силовые контакты без дугогашения используются в цепях где есть неразрывный контур тока. На пикче реостатный контроллер от вагонов метро. При пуске либо торможении вагона контакты размыкаются без дуги, так как всегда есть контур для протекания тока (через другие контакты того же РК), что обеспечивается силовой схемой. И нет смысла делать их все с дугогашением. Но вот если вдруг будет нарушение развертки и этот контакт будет рвать цепь под нагрузкой, то тут будет переброс дуги, сработка реле перегрузки либо БВ, а иногда и снятие высокого напряжения (сработка защиты на подстанции).
>>52546Ебан штоле? У нас на метровагонах ещё с 2004-го повально отечественный асинхронный привод (КАТП-1, КАТП-2). Иди ной в другом месте, умник.
А вот и эксперт по асинхронному приводу подтянулся. За спин-эффект в ад хоть сможешь затереть, говно?
Раньше знал, почему ДПТ с последовательным возбуждением оставлять без нагрузки, сейчас затрудняюсь ответить. Плохо знал, видимо.Гугл предлагает повторить курс эл.маша. Можете на пальцах объяснить?
Поднимаю тред, ребята, а почему не используется безредукторная схема, где двигатель катился бы сразу по рельсу. Есть ли какие-то разработки или все это мертвая хуйня?
>>53486Вроде были у японцев или англичан, где на электропоездах ротор асинхронника или синхронника устанавливался прямо на оси, но судьбу этих наработок не знаю, читал у Измерова.
>>53486Патамушто скорость вращения нормального мотора это 50 оборотов в секунду, а скорость вращения колеса при 50 оборотах в секунду это скорость самолёта. Ну и рельсы не совсем ровные, наращивать неподрессореную массу тожэе плохо.
>>53493>Патамушто скорость вращения нормального мотора это 50 оборотов в секундуЕсли только он двухполюсный и подключен к сети 50 Гц. Асинхронники на ЖД напрямую к сети никто не подключает. Варьированием частоты инвертора можно добиваться практически любой скорости вращения.
>>53509Не в этом дело, момента не хватит при передаточном отношении единица, разве только для лёгких скоростных электропоездов это подойдёт, да то то, сомнительно.
>>53513Ну хватит или не хватит можно решать только для конкретной ситуации и конкретного двигателя. Предположу, что изменением колличества полюсов и амплитуды напряжения на статоре, можно добиваться нужных моментов.Вон, на карьерных самосвалах именно мотор-колёса применяются. Хотя вполне возможно что со встроенными редукторами.
>>53514>>53513А как у ТЭД момент считать. У коллекторника? У асинхронника? И с прямым приводом можно сделать только вентильный двигатель. (ротор - магниты) Катушки от ассинхронника
Зацените, что я узнал. В поезде ЭД4М есть 2 вида ЭДТ, реостаты с самовозбуждением и рекуперация с независимым возбуждением, так? Также известно, что за переход с одного вида торможения на другой контролируется двумя блоками, а именно БРУ - блок регулирования ускорением и БУТ - блок управления торможением. БРУ просто отщелкивает сопротивления реостатника и тем самым, в зависимости от уставки на пульте машиниста, устанавливает ток ТЭД. БУТ - просто держит ток постоянным на обмотках ТЭД при рекуперации. И вот нас заебала рекуперация и мы переходим на >Р-е-о-с-т-а-т-ы. Теплые и ламповыеНо их уставки для двигателя отличаются, т.е. был ток 350 А, а стал 320 А. А зачем так резко, спросите вы, а вот хуй знает, ведь такой толчок нахуй никому не нужен, тем более он даже опасен. Демиховский завод обосрался?
А почему нужно изменять и частоту и напряжение на асинхроннике, что будет, если я хочу регулировать только напряжение?
>>55202Будет то же самое, если в неподвижной машине воткнуть 5 передачу, раскрутить мотор до 5000 оборотов и ме-е-е-едленно отпускать сцепление.
>>55203Я же вчерашний школьник, понятия не имею как устроена машина. Можно лучше подробнее, что будем в самом двигателе?
>>55206 Сцепление - такая хуйня, которая позволяет передавать момент на колеса плавно, но при этом оно трется оче сильно и кпд<1%
>>55202На низком напряжении может возникнуть достаточный ток для перегрева двигателя, но недостаточный чтобы быстро раскрутить двигатель и, тем самым, снизить ток. Именно этим пониженное напряжение опасно для компрессоров холодильников.
>>55213То есть в асинхронном ток и напряжение обратно пропорциональны? Мы ведь про ток статора, да? Ты чего-то недоговариваешь.
>>55233Нет, ток будет тем больше, чем больше разница между частотой вращения магнитного поля и ротора.
>>55233>То есть в асинхронном ток и напряжение обратно пропорциональны?Нет. Ток пропорционален скольжению, т.е. разнице между скоростью вращения поля статора и соростью вращения ротора. В момент подключения двигателя к промышленной сети, ток максимален, так как ротор в начальный момент неподвижен, а поле уже вращается. По мере разгона, ток снижается, так как скорость вращения поля, относительно ротора, уменьшается. В случае подачи относительно низкого напряжения, в обмотках статора будет протекать меньший ток, который, создаст меньшее вращающееся магнитное поле, которое индуцирует меньший ток в роторе и т.д. Результатом этого станет меньший крутящий момент, а следовательно и более долгий разгон, либо, вообще отсутствие движения, если нагрузка на двигатель будет достаточно велика. Тут стоит вспомнить, что у АД существует определённый порог механической перегрузки, после которой момент падает до нуля.При регулировании частоты, мы поддерживаем скольжение на уровне, обеспечивающем максимальный крутящий момент.
>>55236Спасибо, я понял зачем трогают частоту, ведь она оказывает влияние на скольжение и тем самым на момент, но зачем тогда трогать напряжение, ведь при пониженном мы только снижаем момент, а чтобы иметь характеристики мы должны регулировать и то и другое. >порог механической перегрузкиРазвалиться может что ли?
>>55237> но зачем тогда трогать напряжение, ведь при пониженном мы только снижаем моментЭто я сам не до конца понимаю.>Развалиться может что ли? Нет, просто резко падает момент.
>>55242Ну давай разберем по частям. 1. Берем формулу момента и упрощаем её.2. Момент меняется, нужно сделать так, чтобы потери были минимальными. 3. Выясняется, что потери минимальны, при минимальном скольжении. 4. Сравнивают 2 разных режима работы, при одинаковым скольжении. 5. Через одинаковое скольжение выражает моменты для разных режимов.Где я мог обосраться?
>>55254Да вроде всё правильно. Выходит постоянное соотношение между напряжением и частотой нужно для снижения потерь. Что-то подобное я и подозревал.
Ну давайте разберём по полочкам вами написанный бред. Во-первых, ток не пропорционален скольжению, а имеет вполне определённое значение, в несколько (и даже на порядок в мощных движках) больше рабочего тока, по при приближении к рабочим оборотом он почти резко снижается до рабочего. При этом при холостом ходе и динамическом торможении (отрицательное скольжение) ток имеет выраженный реактивный характер. То есть, на холостом ходу ток не минимальный, а вполне определённый (где-то раза в 4 меньше чем на номинальной мощности), просто сдвинут почти на 90 градусов назад относительно напряжения, поэтому кагбэ двигло мощности не потребляет. Во-вторых, при вольт-частотном (то есть не векторном) управлении постоянное соотношение между током и частотой нужно для того, чтобы избежать насыщения сердечника статора. В-третьих, кто сказал, что мы снижаем момент? Наоборот, момент-таки остаётся постоянным. Просто пропорционально частоте снижается мощность, это я думаю понятно, так как мощность это произведение момента на частоту. При этом, если допустим на двигатель мощностью 1,5кВт подать не 50, а 100Гц (от частотника), то теоретически с него можно получить и 3 киловатта мощности, только не долго.
>>55385>ток не пропорционален скольжению, А обратно пропорционален? >а имеет вполне определённое значение, в несколько (и даже на порядок в мощных движках) больше рабочего тока, Это как-то отменяет существование зависимости между скольжением и током?>по при приближении к рабочим оборотом он почти резко снижается до рабочего.Хм, и надо же такому случиться, что в этот же самый момент, так же резко падает и скольжение.>То есть, на холостом ходу ток не минимальный, а вполне определённый (где-то раза в 4 меньше чем на номинальной мощности), Так, и в каком же режиме он ещё меньше, если на холостом ходу он не минимален?>просто сдвинут почти на 90 градусов назад относительно напряжения, поэтому кагбэ двигло мощности не потребляет. Потребляет реактивную, если быть точным.
>>55399> А обратно пропорционален? > Это как-то отменяет существование зависимости между скольжением и током?А я обратного и не утверждал. Просто тут пишут што он прямо таки прямопропорционален, я написал, что нет.> Хм, и надо же такому случиться, что в этот же самый момент, так же резко падает и скольжение.ПРАВИЛЬНО, кэп.> Так, и в каком же режиме он ещё меньше, если на холостом ходу он не минимален?В режиме выкл например.> Потребляет реактивную, если быть точным.Ок. Которую ещё и компенсировать должны, если похорошему.
>>55385Ну давайте продолжим разбирать. >Во-первых, ток не пропорционален скольжениюНу хз,смотря какой ток, статора, ротора или намагничивания, ток намагничивания равен сумме токов статора и ротора. Значит и зависимость есть, быть может её просто не учитывают, я хз. >нужно для того, чтобы избежать насыщения сердечника статораМожно подробнее, как это произойдет при изменении только одного параметра, частоты либо напряжения. >на двигатель мощностью 1,5кВт подать не 50, а 100Гц (от частотника), то теоретически с него можно получить и 3 киловатта мощностиНо момент будет меньше, так? Поэтому еще и напряжение нужно побольше.
>>55409>Можно подробнее, как это произойдетВеличина остаточной намагниченности зависит от времени воздействия магнитного поля → чем ниже частота тем это время больше → чем ниже частота, тем больше намагничивается сердечник. Чего тут непонятного?
>>55409> Ну хз,смотря какой ток, статора, ротора или намагничивания, ток намагничивания равен сумме токов статора и ротора. Значит и зависимость есть, быть может её просто не учитывают, я хз. Вообще там довольно сложно, я конечно осциллографом не мерял. Знаю только что кривая момента при раскрутке несколько проваливается, то есть момент сначала уменьшается, а потом, при приближении к синхронной частоте он снова увеличивается. Значит, должен несколько меняться и ток, поидее.> Но момент будет меньше, так? Поэтому еще и напряжение нужно побольше. Я имел в виду чисто в теории. То есть если подать допустим 100Гц и напругу 760В (вместо 380, на 50Гц), то он будет работать на все 3 кВт. Только недолго. При этом момент останется такой же. На практике конечно преобразователи частоты ограничивают напряжение и момент при этом падает (режим постоянной мощности называется).
>>47968регулируется модулем силового инвертора который управляется блоком управления тягового привода
>>57170>>47968Есть МК. На него поступает сигнал от КМ. А дальше там высчитывает скважность ШИМ. И подает это на обмотки таким образом, чтобы там образовалось что-то похожее на синусоиды со сдвигом 90градусов.Таким образом меняется амплитуда и частота, что позволяет поднять пусковой момент, одновременно экономить энергию
>>57314На ЭП200 запиралось на больших скоростях противоЭДС двигателей, а на маленьких - с кондексаторов. При фазовом регулировании запирается в конце полупериода. А вообще ничего не мешает использовать запираемые тиристоры.
>>58332Как я понимаю, звук, который мы слышим на видео, является следствием протекания переменного тока с большим содержанием высших гармоник через индуктивные элементы - фильтры в инверторе и обмотки статоров АДов. Наличие гармоник обусловлено принципом работы ШИМ-регулятора в инверторе - синусойда получается путём постоянной смены полярности и нарезания постоянного тока на импульсы с различной скважностью. Таким образом, если мы слышим этот звук, значит ток протекает по обмоткам статоров ТЭДов.
>>58504>Как я понимаю, звук, который мы слышим на видео, является следствиемнакладывания аудиодорожки на видео ради прикола, по примеру "по всему миру слышны звуки с неба".Есть еще примеры, кроме этого ролика?
>>58509В данном ролике вполне возможно что и наложили, либо изменили "автотюном" обычное ШИМ-гудение, которое было в оригинальном видео. Впрочем не исключаю и то что на видео результат манипуляций с прошивкой инвертора.Что касается обычного, не музыкального гудения, то его можно услышать практичеки у любого общественного транспорта с асинхронным приводом. Сейчас я с телефона, и мне не очень удобно искать нyа ютюбе, но досаточно загуглить по тегу "отправление Ласточки" или "отправление Сапсана" чтобы понять о чём речь. Именно в таких видео заметно что гудение начинается раньше чем происходит троганье поезда.
>>58509Нет, у него действительно такой звук при страгивании. Можно даже статью в девики прочитать, там написали, что в последующих моделях эту фичу убрали.
Объясните полному нубу, что обозначают номера позиций контроллера машиниста? Например, на ВЛ10. У него же переключаются обмотки на тяговом трансформаторе, и номер обозначает число включенных вторичных обмоток?
>>58568Номера позиций означают номера позиций.Тягового трансформатора на ВЛ10 нету и номер не означает число включенных вторичных обмоток.
>>58509>>58513Ну реально даже погуглить мозгов не хватает, а ещё ВЫВСЁВРЁТИ тут устроил...http://www.youtube.com/watch?v=doRhgI6fAbcКстати, на видео явственно слышна работа противобокчовочной системы. Даже дураку понятно, что тональность обсуловлена ступенчатой сменой частоты, тогда как скважность разницы в звуке не даёт.
>>58688>Ну реально даже погуглить мозгов не хватает, а ещё ВЫВСЁВРЁТИ тут устроил...Я как раз таки не устраивал, а наоборот пытался объяснить.>Даже дураку понятно, что тональность обсуловлена ступенчатой сменой частоты, тогда как скважность разницы в звуке не даёт.Дело в том что в частотном приводе есть две частоты - частота переменного тока, которая обуславливает скорость вращения магнитного поля в двигателе, и т.н. несущая частота - частота импульсов постоянного тока, из которых вырисовывается синусоида в статоре двигателя. Я не смотрел видео в твоём посте, т.к. снова с телефона, но предполагаю что речь идёт о похожем на переключение передач звуке, которым сопровождается разгон транспортных средств с частотным приводом. Этот звук обусловлен как раз таки ступенчатой сменой несущей частоты. Необходимость этого, связана с некоторыми нежелательными эффектами, о которых я сейчас не вспомню. Частота же вращения магнитного поля статоров изменяется плавно и к этим звукам отношения не имеет.Если моё предположене о содержании видео оказалось неверным, прошу меня извинить.
>>58707Посмотрел видео. В принципе речь идёт об одном и том же - о манипуляциях с несущей частотой инвертора.
>>58208>В инверторах есть катушки Эх, посмотреть бы на них. Схуяли какой-то ссаный фильтр должен издавать хоть какие-то звуки?
