Помогите плз анону. Трудно определиться с выбором специальности авиатехника. Какая лучше? В чем специфика?
1-техн. эксплуатация электросистем и пилотажно-навигационных систем.
2-Спецы по двигателям, шасси (т.н. "Слоны")
3-Вооружение ЛА (бомбы, ракеты, и т. п.)
4-Бортовые радиоэлектронные системы (БРЭО)
Я предпочитаю специальность авиаэлектрика. Мож кто подскажет, в чем заключается данная работа, и насколько она сложная?
>>52514
>Обсуждаем деятельность авиатехников, особенности их работы.
>Помогите плз анону. Трудно определиться с выбором специальности авиатехника. Какая лучше? В чем специфика?
>1-техн. эксплуатация электросистем и пилотажно-навигационных систем.
>2-Спецы по двигателям, шасси (т.н. "Слоны")
>3-Вооружение ЛА (бомбы, ракеты, и т. п.)
>4-Бортовые радиоэлектронные системы (БРЭО)
>Я предпочитаю специальность авиаэлектрика. Мож кто подскажет, в чем заключается данная работа, и насколько она сложная?
На Ан-2 все просто
По ми-8 не ебу , ибо знаком с ней только в теории, но может немного сложнее, чем на кукурузнике.
>>52528
>У слонов на Ми-8 работа тоже довольно интересная
Интересная но пиздец грязная и тяжелая работенка
Авиатехник-слон ITT.
Стаж 2 года, Ту-154М (немного), CRJ-200, 737-"классика".
Учитывая особенности современных самолётов, могу сказать, что работая "электриком" тебе придётся шевелить мозгами ГОРАЗДО больше, чем механиком. И в учёбе там гораздо больше всяких формул, абстракций и схем, чем у "слонов". Лично я, когда в первые увидел отсек электронного оборудования на CRJ-200 (далеко не самый сложный и современный аппарат, по мировым меркам), то просто охуел от сложности и запутанности. 64 компьютера, километры проводки, тысячи разъёмов, и всё это глючит, лол.
Зато будешь, конечно, чище, чем слон.
Ах да, чуть не забыл. В любом случае- УЧИ АНГЛИЙСКИЙ, СУКА. ОБЯЗАТЕЛЬНО УЧИ АНГЛИЙСКИЙ, АНГЛИЙСКИЙ САМ НЕ ВЫУЧИТСЯ.
А в военной авиаций как там с электроникой? (Су-25, Миг-29, Ил-76)
закончил жуковку в свое время.
у нас был факультеты
СД - самолет и двигатели
АВ - вооружение
АО - авиа оборудование
РЭО - понятно, что такое (тут же было РР - разведка и РЭБ)
у каждой специальности своя специфика и свои заморочки (кроме наверное вооруженцев, так и не понимаю до сих пор, что они пять лет учили).
Под электронику больше наверное попадает РЭО, они учили именно электронику, АО тоже изучало, но в меньшем объеме, так как АО это все-таки больше электрика (электроэнергетика) самолета (аккумуляторы, генераторы, проводка, электротехника в общем) и авионика (ПНП, автопилоты и так далее). РЭО - в первую очередь связь (радиостанции, антенны и локаторы). в советских самолетах были БЦВМ, каждые ее изучали немного. Кто отвечает за это в современных самолетах я не в курсе, но мне кажется что туда никто не лезет в рамках обслуживания, максимум стандартные процедуры и проверки по инструкциям в силу сложности алгоритмов и громадной ответственности.
Крайне рекомендую к прочтению вот это, прочитаете за час
http://www.virtualsky.ru/index.php/bajki-inzhenera-ispytatelya/80-bajki-inzhenera-ispytatelya-inzhenerskaya-istoriya
нажимая "вперед" прочитаете все главы.
Дает представление о работе инженера
А можно ли в будущем получить специальность бортинженера, если ты в данное время обучаешься наземным техником по АО?
если техником, да еще в гражданской авиации, то вряд ли без переучивания или получения корочек.
а в военной все просто, если учишься на инженера по АО, то достаточно распределиться на должность бортинженера, что не редкость
То есть достаточно ВЛЭК еще пройти, чтобы допустили к полетам?
>Как получить допуск к обслуживанию боинга?
Тут есть два стула способа.
1) Для постсоветского пространства. Устраиваешься работать в любую компанию, которая эксплуатирует Боинги. Т.е. почти в любую, ибо 737 на просторах России-матушки немерено. Пока у тебя не будет допуска- ты будешь работать каким-нибудь пиздюком на побегушках, терпеливо ожидая очереди на переучивание. По моему опыту- это может длиться от одного месяца до двух лет. Далее, предположим, начальство положило на тебя глаз, и тебя суют в очередной набор на переучивание. Переучивание для тебя будет бесплатным, ты даже будешь получать зарплату за дни учёбы, как будто ты на работе. Сама учёба длится пять недель (теория) плюс 1-2 месяца (практическая стажировка), плюс экзамены. Наконец, ты получаешь лицензию, и можешь радостно идти менять колёса (или лампочки, кто ты там у нас по специализации) на Боинге.
2) Для просвещённой Европы.
Ты самостоятельно едешь в учебный центр, и там за деньги проходишь обучение. Стоить это будет в районе 3...6 тыщ евро за саму учёбу, плюс проживание и т.д. После учёбы и экзаменов тебе вручают лицензию, и ты опять же самостоятельно пиздуешь искать работу. Конечно, без experience ты нахуй никому не нужен, поэтому в лучшем случае ты устраиваешься работать тем же пиздюком на побегушках в течение 2-3 лет, после чего тебя допускают к самостоятельной работе на Боинге.
Боингист-кун
За 5 лет работы ни разу не пользовался ни одной математической формулой. В пособиях, по которым нас учили на типы, их тоже не было. Такие дела. 320, 737
Я имел в виду обучение в постсоветских учебных заведениях, где (по моему опыту) "обезьян" мучают всякими абстракциями гораздо больше, чем "слонов". На реальной работе, естессно, интегралы и ряды Фурье врядли понадобятся.
Каким образом можно стать гражданским пилотом/бортачом, после увольнения из ВВС?
пилотом - только после гражданских училищ или института, всякие левые центры не катят. а бортачом я думаю сейчас только на ми-8 и это скорее всего достаточно просто, там даже пилотов не хватает насколько слышал, потому что з.п. не очень и летают в основном по северам. ну еще бортачи разве что в мчс, милиции, фсб есть, но они на гражданских не сильно похожи. а вообще сейчас с пилотскими вакансиями напряженка, в стране кризис
Последний пост 29го июля. Бичуганы, здесь еще кто-нибудь есть, лол?
Есть конечно ж. По спецухе АО обучаюсь, я сделал свой выбор.
как докатился до такой жизни? сколько раз чайный пакетик завариваешь? акк быстро засыпаешь полсе того как движки свел?
Докатился нормально так, два года на земле, потом в небо. Чайным пакетикам предпочитаю термос без батиных трав, рекомендую, оче удобно. В полете стараюсь не спать в редких случаях после удачных послеполетных подготовок разве что. Такие дела
Лето- это содом. Безостановочный поток менеджеров среднего звена хочет в Болгарию, Грецию и на прочие острова.
В 5:00 вылет в Варну. А когда следующий вылет в Варну? В 5:05, сучечка. Ты смеёшься и просишь ещё? Окей, до конца смены будет ещё 9000 вылетов, и все они успеют вернуться в твою смену, с замечаниями в бортжурнале и жалобами пилотов "Хуле так плохо и медленно работаете, ёпта, мы будем писать на имя Генерального". Бля, я тоже хочу написать на имя Генерального о том, что я ел последний раз 16 часов назад, а потом как-то всё не до того было.
Но вот наконец-то наступает тишина, у тебя есть полчаса, чтобы съесть запасённый аварийный сникерс в пустом салоне Боинга, запив его минералочкой, оставленной в кухне. А вот хуй, рейс из ебучих Афин садится на 40 минут раньше расписания, какого хуя?!
-Лол, извини братан, ветер попутный был, быстро долетели, ололо.
Здравия,коллега! Аноша,я возможен ли запуск,и что самое главное,работа на взлетном режиме движка Аи-24,при отключении системы ПРТ? (Вроде бы так обозвал ограничитель ТВГ,управляющий ИМ-24) Просто подумалось,а что будет при срезке топлива на взлете,есть ли возможность ручного управления системой? На Л-29 есть "Изолирующий клапан",позволяющий избежать подобного. Мимо из ДОСААФ.
Ты блямб серьезно ?? Немного сложнее ?))) Ахахха давайка ты сначала поучишь книжку и потом будешь пиздеть про вертолёты - они ,как известно, самые сложные в конструктивном плане ЛА. Сравнил хуй с пальцем.
Это тебе так кажется, а обезьянам кажется что слоны много работают и много думают. На самом деле у них есть инструменты для быстрой прозвонки, рекалибровки, и проверки на исправность.
Запуск возможен, главное чтобы заброса не было более 750. На счет взлета давай покумекаем: даже если лампа загорается после отрыва, с вертикальной 5м/с до высоты первого разворота 400м в среднем и перевода РРД на номинал движок проработает 1мин 20 сек, если параметры- норм, то не криминально, если выходят за пределы- флюгер. Дальше с вашего позволения цитирую Маркса: "При колебании параметров работы двигателя, сопровождаемом хаотическими изменениями напряжения по вольтметру положения вала ИМ-24, а также в случаях мигания или горения лампочки «ИМ-24 заторможен» необходимо:
плавно убрать РУД до падения напряжений по вольтметру положения вала ИМ-24 до 0 ... 0,2 В и погасания лампочки «ИМ-24
заторможен», что будет свидетельствовать о прекращении слива топлива системой ПРТ. Уборку РУД производить до режима не
ниже 23° по УПРТ;
выключить неисправную систему ПРТ двигателя;
при дальнейшем полете выдерживать Рикм двигателя с выключенной системой ПРТ, равным давлению рИкм второго двигателя, и контролировать температуру газов, не допуская превышения ее значения. Если выключение системы ПРТ не прекращает колебания параметров, двигатель остановить с флюгированием воздушного винта. Если после уборки РУД лампочка сигнализации «ИМ-24 заторможен» будет гореть и вольтметр положения вала ИМ-24 показывает напряжение более 0,2 В, что свидетельствует о зафиксированном сливе топлива агрегатом АДТ. следует несколькими выключениями и включениями системы ПРТ (3... 4 раза) прекратить слив топлива и дальнейший полет продолжать с выключенной системой ПРТ. Если
напряжение по вольтметру не снижается, т. е. слив топлива продолжается, необходимо выключить систему ПРТ и при заходе на посадку учитывать уменьшение
мощности двигателя из-за слива топлива.
Если колебание или изменение частоты вращения ротора двигателя, давления топлива или масла в ИКМ не соответствуют допустимым нормам и при этом напряжение на вольтметре положения вала ИМ-24 отсутствует или его показания стабильны, необходимо отключить усилитель корректора оборотов УКО. На само-
летах типа АН УКО отключается при выключении системы ПРТ". Желаю тебе никогда не сталкиваться с такой хуйней, а еще чтоб хуй стоял и винт крутился.
мимо пол-года до диплома.
Вот за что люблю трейнач.
Пришёл и почитал свой пост позапрошлого года.
Работаю на всё той же "классике". Родная компания постепенно переходит на NG, но я на них пока не учился. Вот и всё, до связи ITT через два года, лол.
>Ты самостоятельно едешь в учебный центр, и там за деньги проходишь обучение. Стоить это будет в районе 3...6 тыщ евро за саму учёбу, плюс проживание и т.д.
B1 плюс тайп рейтинг в европах за 6к? Дай ссылочку.
>Что с зарплатами технарей(слонов), в наше время?
Механы около 40к. Технари от 60. Если как-нибудь сделаешь европейскую лицензию и сможешь быть сам себе инженером на всяких там бизджетах или в иностранной а/к - от 5к баксов.
ДС
поясни за механов и технарей.
собираюсь поступать в мгту га на "техническую эксплуатацию летательных аппаратов и двигателей (М)". это я кем по масти буду?
>поясни за механов и технарей.
Механ - низшая ступень. Если на перроне - ставит колодки, ходит "на ушах", водичку и топливо заливает, говна сливает, помогает если че надо подержать, на свое усмотрение никаких работ по тех.обслуживанию делать права не имеет. В ангаре - принеси/подай.
Технарь - уже имеет допуск на самостоятельные действия.
Инженер - высшая ступень, руководитель для низших звеньев.
По масти, после выпуска ты уже будешь иметь право стать технарем. Другое дело, допуск на современные типы тебе будет делать уже работодатель. Вот этот хуй >>52803 подробно расписал. В теории, в мгтуге существует отдел по распределению выпускников. Но помни, что поиск работы - твоя личная забота. Инглиш дрочи. Ну а вообще, в авиации без связей тяжко.
>Инглиш дрочи
Кстати да! Дрочите инглиш! Это важнейшее из искусств для будущего авиатехника. Без этого- вообще ничего и никуда, разве что будете всю жизнь колодки кидать/убирать.
Боингист-кун
Братишка, паясни плиз за перспективы для авиатехов (инжЫнегров) на просторах рашки и всия СНГ.
Что в карьерном плане, что в плане зп?
И что вообще представляет из себя даная профессия, как я понимаю я буду своего рода слесарем который бегает в 2 часа ночи в -40 по аеродрому прост, с вышкой и такой себе зп.
практику проходил 2 месяца в "Волга-Днепр" робота понравилась, но все что касается выше перечисленых вопросов выведать не удалось, одни откровенно морозились, другие несли дичь противореча друг другу по синьке естесно
мимо пол-года до диплома, инглиш около свободного
>буду бегать по аэродрому
А чего ты ждал, идя учиться на ТэЛАиД, лол? 300к/сек и тёплый офис со шлюхами?
>я буду своего рода слесарем который бегает в 2 часа ночи в -40 по аеродрому
Ну да, именно так. Во всяком случае, в начале карьеры. Тут уже всё более-менее было расписано, могу примерно повторить:
-В период приблизительно первого года тебе даже не особо дадут побыть "слесарем". Будет работа типа "принеси-подай".
-После переучивания и сдачи экзаменов, если ты всё это осилишь- вот тогда будешь "слесарем", который самостоятельно выполняет работы, и несёт за них ответственность. Да, представь себе, это будет на улице, в мороз и дождь, ночью и днём.
-Дальше всё зависит от тебя. Честно говоря, большинство техников на всю жизнь остаются на втором этапе (например, я на этом этапе нахожусь 4 года, а некоторые 35 лет, лол). Если ты у нас не такой, то постепенно ты наберёшь себе корочек, свидетельств и опыта, и может быть даже станешь инженером (в среднем это происходит после 5-10 лет стажа). Инженеры- это "играющие тренеры", т.е. обычно ты будешь управлять техниками, раздавая им задания, но в некоторрых случаях будешь с сам браться за гаечный ключ. По крайней мере, в моей компании именно так.
>что в плане зп?
На первом этапе может быть менее 30к, даже около 20к (так было два года назад во Внуково, наименее квалифицированные чуваки без допусков получали 20к). Далее, возможно, в районе 40-70к. У инженеров может быть 80-120к, как-то так. Но это может сильно колебаться в зависимости от конкретной компании и твоих личных достижений.
Скоро будет 5 лет стажа. Смутно мечтаю включить режим поросёнка Петра, но всё как-то лень.
У нас в универе как привидение с года-в-год ходит розговоры о сьебе на загранку, у некоторых даже получается как я хз правда,и так же знаю что вертолетчикам в етом плане намного легче. Но 30 % потока всеровно идет торговать кросовками на рынок, лол.
мимо студент КИИГА
И поясните за командировочки, слыхал что технарь может летать вместе с самолетом для устранения тех. неполадок сразу по прибытию ЛА в порт. И вообще, летают ли технари в командировки?
>Носят ли технари форму с погончиками
В нашей АК- нет, ходят в рабочей форме. Да и вообще сомневаюсь, что где-то носят "погончики", какой в них смысл на работе? За один день работы эти погончики примут сильно негламурный вид. Тут даже комбинезоны из плотной ткани рвутся нахуй.
Пикрелейтед- одежда практически всех авиатехников на просторах пост-СССР. В нашей АК техники одеты точь-в-точь так (плюс световозвращающий жилет).
>И поясните за командировочки
Да, иногда технари летают, некоторые даже часто но ты не будешь
Я, например, иногда (1-2 раза в год) летаю для устранения неполадок, если вдруг что-то случилось в чужом порту. Где-то раз в год выпадает командировка для сопровождения самолёта в случае длительной стоянки где-то вне базы.
Нужно с кем-то посоветоваться, ну или что-то в этом роде.
В общем случилось так, что мне нужно было по семейным обстоятельствам уйти после 9-го класса в колледж. На тот момент выбор пал на IT специальность, ибо выбор был не такой велик. Сам я, конечно, с компьютерами с детства на Ты, но к авиации я все же испытывал сильные чувства. В следующем году я уже заканчиваю свой непту и далее я думаю попробовать вкатиться в авиационное русло, то бишь поступать на заочку в ВУЗик по направлению "Тех. эксплуатация летательных аппаратов и двигателей".
Собсна, не буду ли я жалеть о содеянном? Как с зарплатой у техников нынче обстоят? Да и вообще, какие подводные камни имеются кроме того, что нужно работать в морозы/жару и в выходные дни?
Или перестать жить в своем маня-мирке и думать о выборе другой специальности?
Спасибо!
По зряплатам росписано выше, будешь ли ты жалеть о содеяном зависит только от тебя. Есть ли в твоей мухосрани порт, насколько он большой, если нет готов ли ты морально и в первую очередь финансово к переезду. Подводный камень конечно же в твоем случае ето то что ты двачер заочка. Знаний на ней особо не получишь, ибо сесия стоит 1000 хрывэнь ет в моем случае так было но я до етого закончил авиационную шарагу по спецухе "техник - авиаконструктор" поетому покрайней мере с конструкцией планера и систем я был на ты но ето не точно плюс ко всему был опыт РАБоты слесарем-сборщиком самолетов. Поетому относительно быстро нашел работку в авиакомпании. С окладом выше среднего по Хохляндии. Летаю в командировочки время от времени. На жизнь не жалуюсь. Но зимой ад, холодно шо пыздець.
Как докатился к такой жизни, какая зарплатка, ДС или Мухосранск, есть ли перспективы. Да и вообще пили кулстори о работке.
Алсо как проходит собеседования в при устройстве на работу, за что нужно пояснять и ТД. Это вопрос вообще ко всем, поясните ибо 4 года назад окончил шарагу но все это время работал на должностях никак с авиацией не связаных
Котосиб, 50-55к. Перспективы повышений далее есть, но не большие. Снимают с самолета всякую наебнувшеюся хуету и несут к нам. Мы проверяем/чиним/отдаем обратно или бракуем. С собеседованием у меня просто было, я туда до этого на практику напрашивался через одногрупника который уже там работал. По этому собеседование было сразу с непосредственным начальником, мимо всяких hr-ных пезд. Спрашивали всякое по гидравлике в основном, и базовую электрикуи тд.
Интересно, у нас Белавиа такие вещи умерли вместе с уходом советской техники. На западной технике мы почти нихуя не ремонтируем, сняли узел- поставили новый, не вдаваясь в детали.
Но сейчас это всё постепенно возвращается. Руководство озаботилось экономикой, и теперь мы постепенно получаем все эти лицензии- на ремонт салонного хозяйства, ремонт композитов, и так далее. Чтобы снова чинить самим сраный кухонный кипятильник, а не пересылать его в какой-нибудь Чикаго.
Неужто в вашу шарагу до сих пор АММ на флэшке не завезли?
Если всё же не завезли, то зайди, например, на Smartcockpit.com
Или- http://www.b737.org.uk/aircraftsystems.htm
Ребят, при трудоустройстве смотрят с какой шараги ты вышел и влияет ли также форма обучения (очка/заочка)?
Если я, например, получаю вышку с Иркутской шараги по авиатехнической специальности, есть ли вероятность, что меня возьмут на работку?
Или берут онли с УИ ГА / МАИ?
Овца-HR, именно от нее это будет зависеть, если она решила что заочка это плохо, МАИ хорошо СПБГУ ГА плохо. И от того насколько быстро компании нужен сотрудник. Здесь компанию будут интересовать корочки, которых у тебя судя по всему нет. Даже опыт не решает, лол. точнее решает если его овэр 5 лет и он по специальности.
Авиатехник тем хуевая професия, что при трудоустройстве соврать не получится, ибо все надо подтвердить корочками, и с очень большой долей вероятности если ты им понравишся тебя пропустят через полиграф, где кроме вопросов, о веществах, бухле, воровстве с работы, могут поставить парочку вопросов професионального характера, вот так.
>есть ли вероятность, что меня возьмут на работку?
Вероятность есть всегда, начитай спамить своим резюме прямо сейчас, у тебя времени не так много на днях магистры защищаются, а через пару месяцев бакалавры и младшаки.
Алсо в айроспэйсе есть много других должностей куда берут с авиационной вышкой. Тот же "Прогрестех" в свое время брал кого попало после авиационной шараги, лишь бы инглиш знали немного.
https://youtube.com/watch?v=YQVHRq30X64
Везде по разному, ибо где-то слон сидит бумажки перекладывает и планирует ТО, а где-то в -40 пиздует полосу подметать колеса менять.
>Есть ли ограничения по здоровью и дурке?
Конечно, ВЛЭК проходишь.
>>76189
На гражданке не влэк же, простой медосмотр.
Компоненто-техник.
А надо оно тебе? Если стоит вопрос заочного обучения, то необходимо еще до поступления иметь рабочее место в смежной отрасли. Сейчас реалии таковы, что без опыта, да еще из корочкой заочки ты не особо то будешь востребован. Да и специальность предполагает очень сильные затраты труда времени и денек на обучение, при том что работа весьма туповатая особенно поначалу и не оч хорошо оплачиваемая, также авиация, это та отрасль, где везде тянут своих. Плюс совковая бюрократия, которую понятно обойти нельзя ибо безопасность, все дела.
Из своего опыта могу сказать, что многие окончив шарагу, поработав 2-3 года по специальности просто уходят из отрасли, профессиональное выгорание на фоне небольшой ЗП не маленькой, просто небольшой отсутствия перспектив и тридцатиградусного мороза.
Вообщем решай сам, но надо ли оно тебе в почти 30 лет.
Спасибо за ответ. Я работал в аэропорту, но в других областях. Захотелось заниматься реальными задачами, да и ковыряться в технике люблю. Плюс ко всему, авиатехнику есть куда расти. Другой вопрос: не будут ли на меня смотреть косо из-за того, что я начинаю карьеру за 30?
>работа весьма туповатая
В каком плане? Всё же чтобы копаться в самолёте надо таки иметь моск, не?
Да не особо моск нужон, на каждой смене почти одно и тоже, делаешь одну и туже работу, в ВАА готовят специалистов перонного обслуживания ЛА за несколько месяцев, у нас за несколько лет. Правда качество нашего образования в жопе, на фоне ВАА, так тем более
Безусловно есть должности, где нужно работать мозгами очень сильно, т.к. техник ЛА это очень широкое понятие, у нас например это как макака которая меняет лампы, так и диспетчер по управлению ТОиР.
Ну дилетант я, да.
Поскольку ни одного живого авиатреда на доске нет, спрошу здесь.
Почему предкрылки разделяют на большее число секций, чем закрылки? Ведь площадь и углы отклонения последних больше
Тред совсем помер походу.
Авиатехники, поясните за сложность профессии плз. На практике матана много? Насколько нужно иметь прямые руки и технарский склад ума?
>Тред совсем помер
Тут просто сраться не о чем, вот и помер.
>>82254
>На практике матана много?
Почти нисколько.
>Насколько нужно иметь прямые руки и технарский склад ума?
Очень нужно. Если ты по механической части, то нужны прямые руки и экспириенс в работе инструментом. Даже сраный винтик можно откручивать множеством разных способов, или наоборот, испортить его так, что хрен открутишь. Аккуратность нужна. Допустим, при разборке салона можно заебать все потолочно-стеновые панели так, что их придётся новые заказывать.
Если ты по авионике- то нужно дохуя вникать в схемы, понимать логику их работы, знать типичные глюки и способы их устранения, дохуя логически думать, чтобы правильно выйти на причину того или иного глюка. И чем современнее самолёт, тем более сложная там электроника, с более хитрыми и трудно понимаемыми глюками (иногда сам разработчик разводит руками, лол).
>то нужно дохуя вникать в схемы, понимать логику их работы, знать типичные глюки и способы их устранения
А там разве не блочная конструкция вычислительных модулей, и ремонт по принципу "вытащил модуль- всунул новый"? В ИНС, например, если ты попытаешься её просто так раскрутить, то в конструкцию встроены механизмы саморазрушения конструкции, насколько я знаю, типа техникменам в элактронику просто так лазить нельзя
Смотря где. Где-то блочная, где-то адовый технофашизм, например вот ремонт основных гидронасосов с притиркой деталей в зеркало, ловлей микронных зазоров и последующим тестированием и регулировкой на стенде.
Матан присутствует в следовых количествах, но прямые руки и техническая смекалка по-любому нужны.
>например вот ремонт основных гидронасосов
Вам подробно при обучении объясняют пошагово как эту хуйню разбирать, и есть подробные инструкции, верно?
Конструкция-то блочная. В теории всё просто, вынул блок, вставил другой. На практике же попробуй сначала определи, какой блок менять- они могут влиять друг на друга, и не всегда сразу понятно, какой блок менять. А самое интересное начинается в проводах между блоками. Там может быть over9000 разъёмов, реле, каких-то заводских и кустарных соединений. И поиск какого-нибудь залитого весенней водичкой разъёма может оказаться охуительным многодневным квестом.
Analysis and laboratory testing of the behaviour of the flight control laws of the A320neo identified a reduced efficiency of the angle of attack protection when the aeroplane is set in certain flight configurations and in combination with specific manoeuvres commanded by the flight crew, as described through Section 2 of Airbus Flight Operations Transmission 999.0059/19.
This condition, although never encountered during operations, if not corrected, could lead to excessive pitch attitude, possibly resulting in increased flight crew workload.
To address this potential unsafe condition, Airbus issued the AFM TR, limiting the centre of gravity envelope, which prevents the aforementioned condition, and the Flight Operations Transmission 999.0059/19, providing aeroplane loading recommendations. For the reason described above, this AD requires amendment of the applicable AFM by incorporating the applicable AFM TR.
This AD is considered to be an interim action and further AD action may follow.
С псориазом чинить самолётики не дадут, да?
> Вот и всё, до связи ITT через два года
> Вот и всё
Видать засосало.
Я здесь.
Ну да, засосало.
В начале треда написал "Стаж 2 года". Теперь- стаж семь лет, вместо CRJ200 основное поле деятельности- 737NG, 737CL и Е175/195. Учеников молодых вот уже дают...
Если ты еще живой, можешь подсказать, плез, учиться на допуски какого ВС востребовано (сейчас и в будущем)? 737? Или лучше SSJ100?
Понимаешь, это "не так работает". Чаще всего авиатехник не выбирает, на какой тип идти учиться. Если тебя взяли в авиакомпанию (или в ТО-контору), то ты не будешь решать, на что тебе учиться, а на что нет. Это будет решать начальство, исходя из потребности в специалистах.
Но если всё же ты сможешь что-то выбирать, то конечно иди на 737NG/A320. Очевидно самые востребованные типы в мире.
http://www.atmsys.by/products/aftnws/index.html
ограничение работы по высоте, если будешь на МИ-8 всяких там 3 с хером метра нужно. Глаза, зрение.
Где можно найти вопросы для собеса на авиатехника? Либо какие основные вопросы задают на данную должность?
Буду признателен.
А где кнкретно учился, думаю идти почуать образование.
мимо 25 лвл
Господа, стоит от идти в коледж на ремонт авиадвигателей? Какие подводные?
Хуй знает, куда вообще б надо писать, спрошу тут.
Двач, по каким формулам можно прикинуть зависимость тяги от мощности для электрического воздушного двигателя? Сколько кВт такой хуйне нужно на 1 кг тяги?
https://www.l-39.aero/index.php/dokumenty/biblioteka/7-vozdushnye-suda/samolety/l-29/11-edinyj-reglament-tekhnicheeskogo-obsluzhivaniya-l-29
Авиамеханик ИТТ
Вот такой пикрил херней приходится заниматься пока работы нет.
>1
Перед вылетом перронщик позвал по замечанию: трещина на наварке колеса.
>2
На пине чехла двигателя не хватает резинового буфера.
>3
На входной двери есть индикатор давления в салоне. Крышка этого индикатора чуть выскочила паза. Нужно было просто защелкнуть обратно.
>4
Стюардесса пишет замечание в CLB, что дверь повреждена.
Механик, QM, техник А дают после ССУЗа
Техник В1/В2, инженер дают после ВУЗа
Хз, лучше задавай свои. Что знаю, попробую рассказать.
Я после 11кл пошел в вузик. Сейчас понимаю, что объебался. Намного профитнее после 9го пойти в шарагу, после шараги уже можно устроиться работать и параллельно поступить на заочку. Выгода именно в стаже. «А» категорию не дают с порога. Нужно несколько лет поработать механиком и сдать экзамен на работе.
Как будет проходить обслуживание самолетов, если прекратятся поставки импортных запчастей? Каковы перспективы развития гражданской авиации в россии?
Сложные вопросы. Они скорее для высоких начальников из минпромторга и минтранса с росавиацией.
На мой мазутный взгляд пока возможно - будем работать по правилам. Как только начнут заканчиваться запчасти - начнем максимально оттягивать: растягивать чеки, переписывать MEL, класть болт на мелочи. Естественно, никто не запрещает договориться от поставках через третьи лица, но стоимость…
Перспективы-то есть. На долгосроке все выглядит радужно. Ка-а-ак вернем илы да тушки, как захерачим импортозамещенные эмэсы и сушки. Но в данный момент, увы, просасываем.
Обслуживание военных бортов чем-то принципиально отличается от обслуживания гражданских? Этим же по идеи занимаются одни и те же люди?
Вот чего не знаю - того не знаю. С вояками никогда не общался. Но что-то мне подсказывает, что обслуживанием этих бортов занимаются выпускники военных училищ.
Сам чем занимаешься? Может смогешь смежную должность найти?
Ох, не то время ты выбрал для этой работы. Сейчас у нас маленько кризис. Молодняк и пенсию разгоняют. Корешок из Новосиба рассказывал, что из Ы7 70 челиков уже сократили. Такие дела.
Платят хуйню - механики на старте получают 20-30к, техники 70-100к, инженеры 120-180к и более.
Карьерный рост и советы вот тут охуенно уже расписали >>68178 и >>68376 и >>52803. С тех пор нихера не поменялось.
Спасибо за ответ,ещё есть пара вопросов.
1) Лучше идти работать в крупную авиакомпанию типа Аэрофлота,S7 или в мелкую? Как сильно отличаются условия работы, заработок в разных кампаниях? Можешь посоветовать конкретные компании?
2)Слышал про льготные авиобилетв для сотрудников.Правда что скидка 90%. Получается можно каждые выходные за бесценок гонять в Европу,или есть какой то подвох.(вопрос задаю чисто теоретически,в надежде что сложившаяся ситуация скоро закончится)
3)Зарплаты которые ты написал это в Москве или в регионах?На сколько сильно в Москве получают больше чем в регионах?
1) ХЗ, начал сразу с крупной, и с нее не уходил. Мне кажется везде можно свои плюсы найти. В АФЛ сейчас все на аутсорс отдают, обслугой будет заниматься а-техникс. В S7 какие-то слухи ходят, что если все продолжится в таком же духе, то сделают из нее ОКБ или ремзавод, а а/к разгонят нах. Тотальные непонятки одним словом.
2) Льготы есть, но опять же сейчас они нахуй не нужны. Ибо по Эвропам никто не летает, а в условный Красноярск или Нарьян-Мар за 2к нахуй не уперлось лететь. А в хорошие деньки можно было до JFK или MLE за три копейки слетать.
3)) Да, отец, это ДС1. Что насчет регионов - без понятия. Но наверное, в регионах и средняя ЗП меньше.
Что произошло-то?
Нохчи прилетели с Кавказа, насиком все раковины заплевали даже в бизнесе, лол. На >>128780 пикриле результаты чистки.
Есть смысл, если стремишься в В1 категорию. Без вышки только техник А-cat. Начать можно и с шарагой. И даже несколько лет работать.
А как делали до ГПС и проч?
а вот всякие а320 и б737 не слышу вообще с тех высот
это мне кажется или рил настолько тише ?
а еще всепоминл в детстве часто слышал самоелты на 10км, ну звук реаткивных движков в атмосфере А щас не слышу НИ ОДИН из пролетающих надо мной 737 или 320.
почему? в детстуве чаще летали ил 76 и ту 154 и они заметно громче? децебел э логарарифм7же
там ведь нет вау-техники и слоэности в сравнении с ми-8 1975 года
>Как сам самолет заходит на посадку сквзовь облака?
По БПРМ и ДПРМ.
А вообще уже давно
https://ru.wikipedia.org/wiki/Система_улучшенного_видения
https://ru.wikipedia.org/wiki/Система_синтезированного_видения
Имел дело с последними Фальконами, там пилоты вообще весь полет не напрягались, пока триммеры не отказали у одного. Выяснилось, что пайку ЭБУ туркам лучше не доверять.