Ну начну с того, что в 1965-х годах в германии активно внедряли ТИСУ на жд. А у нас до сих пор нет. И к 65 году ЭР2 морально устарела (по сути Ср3).
Ну с вагонами метро получше. Номерной имеет хотя бы импульсное торможение, а тип И с умным автоведением и АЛС-АРС мог дать пососать всем зарубежным, но алюминия мы боимся. Так до сих пор и не реализовали...
А теперь самый главный пиздец:
Знакомьтесь, вагон "Охта" "Юбилейный". По сути в кузов яузы запихнули начинку от Оки. Стоп: что на приводе двери написано? Camozzi? Что за хуйня? Мы что, поршни дверные разучились делать? На яузах наши стояли, на 81-717.6 наш привод, а тут вот те на. Ладно сложные двери, прислонные, но это же позор!
А так же УКВЗ будет ставить чешские тележки вместо погремушки и будет ставить привод вместо говна.
А что там с "Невой"? Вагонмаш сдох, их вообще выпускают?
Кстати, Охта — мой любимый район. Спокойный, зелёный и с трамвайчиком.
Кстати про шкоду и ММЗ.
ММЗшная охта задымилась сразу же. ММЗ - ничем не помог.
У шкоды были незначительные глючки - прислали специалистов и переписывали драйвер.
Хуле ты хотел, это ж Питер. Вагон делался специально для них и явно под их патронажем. Вот Москва принципиально не заказывает импортные узлы, если доступны аналогичные отечественные приемлемого качества. Питер наоборот.
А вообще вангую ведродрочера, который горюет по уходящим "фирменным" номерным дверкам.
>. Вот Москва принципиально не заказывает импортные узлы
Прислонные двери IFE. А есть наши, родные, стоят на ЭД4М, есть разного размера.
Кондиционеры мы умеем делать, но ставят китайский
Привод КАТП2 состоит из импортных микросхем и транзисторов.
ТЭД - Hitachi, а не ярославский
Хаб между вагонами -Hübner
Даже ссаные сарматовские мониторы из китая.
>Питер наоборот.
Правильно делает, ибо наши комплектующие чуть лучше китайских и во много-много раз хуже немецких/чешских.
>А вообще вангую ведродрочера, который горюет по уходящим "фирменным" номерным дверкам.
Двери в номере, собственно как и все двери с пневмоприводом - говно. Скорость закрытия хер настроишь, Все время меняется. То ли дело электропривод с датчиком оборотов - сам едет с нужной скоростью.
>транзисторов.
Это мы точно умели делаеть, на номерном регулятор сделан на наших тиристорах, а IGBT нам не сложно.
Хуйню сказал.
Кондеи с 2013 начали ставить наши.
КАТП - не аргумент, главное, что сам привод разработан у нас, а так даже Сименс на свои приводы азиатские ключи ставит.
Хитачи только на одном составе, все остальные двиганы мытищенские или ярославские.
Алсо вангую БТИЗ не осилили из-за отсутствия политической воли. Как и электровозный привод до недавнего времени. Сейчас уже есть стендовые образец в металле, ждём-с.
>Кондеи с 2013 начали ставить наши.
Нет. Не наши.
>КАТП - не аргумент, главное, что сам привод разработан у нас, а так даже Сименс на свои приводы азиатские ключи ставит.
КАТП это ебаный ONIX допиленный. И ничего не разработано.
>Хитачи только на одном составе, все остальные двиганы мытищенские или ярославские.
Там рижские движки стоят. На опытных - местные. И еще хитачи ставят. И хитачи едет мягче
>Алсо вангую БТИЗ не осилили из-за отсутствия политической воли. Как и электровозный привод до недавнего времени. Сейчас уже есть стендовые образец в металле, ждём-с.
БТИЗ могли в СССР.
>>53440
Единственный годный состав - яуза с 2002 до 2004 г.в. Там сохранен классический салон и рабочая вентиляция. И весит оно 33 тонны против 36 у оки. КАТП 1 стоит там. И дешевле оно все стоит: 45 000 000 стоит ока, 30 000 000 стоит яуза, 20 000 000 стоит номер
> Нет.
Пруф? Два года назад говорили, что перешли на наши.
> допиленный
Допиленный и преемник - это разные вещи. ЭП20 преемник ЭП10, но в конструкции они не имеют ничего общего. Да и не дал бы Альстом просто так скопировать их привод.
> рижские
> Таблица 2 Состав электрооборудования тягового привода
> Двигатель асинхронный тяговый ДАТЭ-170-4 или Двигатель асинхронный тяговый ТА280М4
Это из официального руководства по электрооборудованию вагонов 81-760/761.
Ах да, там отдельно указывается...
> Вагоны приводится в движение с помощью четырех асинхронных тяговых двигателей отечественного производства (ДАТЭ-170 или ТА-280М), установленных на тележках. Мощность каждого электродвигателя до 170 кВт.
>>53459
В мануале одно. Он для очкариков. На диоды начиная с хз какого ставят импортные. Гудят они по другому. Если местные никак не гудят (только ШИМ), то ихние издают какой-то гул.
Пруфы будут. Только позже, когда на яме будет
> диоды
> Гудят (магнитострикция)
Знаешь, я всё-таки поверю мануалам.
>>53475
Я имел виду вагоны со светодиодными фарами.
Так что я маленько обосрался. Но ты послушай как гудит какой-нибудь ранний вагон (с галогеном) и последние со светодиодами. Там появляется какой-то гул. Причем не из-за ШИМа, а из-за конструкции двигателя. Ну точно знаю что в испании так же гудят.
Гудеть могут банально из-за изменения алгоритма КАТП, но я попробую разузнать ещё.
Трамваи говно советские. Сколько КТМ23 уже в москве ломалось? ктм 19 (ТрРСУ и Siemens) ломаются реже
А татра 1969 года? Она уже сдонуть должа была. А на нее поставили ТИСУ и все еще ходит.
Я уже не говорю про то, что КТМ23 раскачивает, а татру нет. Почему - я не понимать
татра единственный норм трамвай в мск. Ну мб ещё песа-хуеса, но на ней ещё не ездил.
Да пиздец оп, куда мы катимся. Во что мы превратились. Что с нами стало...
Песа - ну едет нормально, салон - говно. Вот что им мешает сделать ровный пол с низкопольными тележками? Одна же ступенька!
>на 81-717.6 наш привод
Нет. Там кнор-бремзе дверной привод.
>Кондиционеры мы умеем делать, но ставят китайский
Французский
>Двери в номере, собственно как и все двери с пневмоприводом - говно. Скорость закрытия хер настроишь, Все время меняется
В номерном двери легко настраивались. Один сидит и играет двр, я ходил по вагону и настраивал.
В самом начале только ставили псковские. В Новогиреево ещё рижские. Я участвовал в замене более 900 рижских движков из-за проблем с вентилятором.
>>Кондиционеры мы умеем делать, но ставят китайский
>
>Французский
Русич на бутовке, тот же кондей, что и на 81-760 того же года - китай.
И опять все без пруфов, а официально с 2013 ставят российские.
Когда буду один в вагоне - сфотркаю, а то за идиота посчитают.
А как устроена система кондиционирования в вагонах? Один центральный блок где-то? Может ли он работать на отопление?
Я точно не знаю, но мне кажется, что он работает так же как и в автобусах. Снаружи компрессор и горячий радиатор. Внутри турбина и холодный радиатор. Оно сосет наверное 70% из салона, а остальные 30% - с улицы.
>Один центральный блок где-то?
Скорее всего кондеи подключены к головным вагонам, им передается температура и они ее стараются держать.
>Может ли он работать на отопление?
В теории может, но эффективность 0, дуть горячим воздухом сверху, а внизу -20? В срусичах есть печка. И именно она расположена снизу. На некоторых номерных она тоже была, но теперь нет.
Если дует, то норм. эффективность будет. Если бы просто грел, тогда да.
Хуёво устроена. По краям вагона душно. Норм только в центре.
А год выпуска вагона? Да и потом, нужно иметь статистику по поставкам всё равно. А то у нас любят экспериментировать.
В ОП-посте импортозамещение им подавай, а как подают - жалуются, мол, оставьте всё как было. Да вы же как РЖДшное начальство прямо! Менять, ничего не меняя.
В России богачей с соответствующими деньгами - не меньше миллиона. И ни один не построил свою железную дорогу! Более того, никто из них и пальцем не повёл, чтобы спасти хоть одну из сотен железных дорог, построенных десятилетия назад, от варварского уничтожения озверевшей чиновничьей мразью. Ни одна мразь не пошевелилась, чтобы сохранить железнодорожное достояние России! И это - преступление!
Как вы считаете, закрытие железной дороги Оха-Ноглики произошло из за слабости Хорошавина или его личных корыстных интересов? Хорошавин - та самая мразь, воровавшая в таких масштабах, что у него нашли миллиард рублей наличными и кучу "безделушек" типа часов за 30 миллионов. За одну такую безделушку можно было бы построить несколько километров узкоколейной железной дороги!
Ненависть к этой мрази зашкаливает. Удавил бы!
Если бы у меня были большие деньги, я бы их все потратил на строительство железной дороги в том месте, где я её хочу. Длина - на сколько хватит денег. А дальше бы жил, как и сейчас, на хлебе и воде.
Появились бы сейчас 300 тысяч рублей - я бы сделал следующее: покупаю тепловоз, доставляю на свой участок земли, сооружаю для него крышу. Под крышей тепловоз будет храниться 20-30-50 лет. По прошествии этого времени, возможно, будут накоплены искомые миллионы. Тогда строю железную дорогу, перевожу туда тепловоз, и он начинает работать!
Совет "сам заработай" не принимается. Необходимые для этого деньги исчисляются
миллионами долларов.
События 2015 года:
Год ужасен, как и предыдущие. События развиваются по самому худшего сценарию. Бесконечно горько, больно, обидно и досадно за страну, которая «скатывается в дерьмо». Злость и досада за собственное бессилие, за невозможность повлиять на сидящих у власти идиотов.
Самое печальное событие 2015 года — принятое озверевшими безумцами решение о закрытии железнодорожной линии Новый Уренгой — Ямбург. Это существенная и значимая часть российской железнодорожной сети.
Ямбург — боль и «рана в сердце», это не даёт мне покоя.
Железные дороги, предположительно, нигде не строились «с нуля». В единичных местах пытались завершить объекты железнодорожного строительства, начатые много лет назад. Что-то из ранее строившегося — разворовывалось (как минимум линия Карабула — Ярки). Исключением, возможно, стал обход «украинского выступа» в районе Чертково, но это — скорее вред, чем польза.
Развитие метрополитенов, за исключением Московского и Петербургского, остановилось. Сидящие наверху решили, что незачем Красноярску, Омску и Челябинску статус настоящих полноценных больших городов.
Власть продолжила убивать трамвай. В мире за последние 15 лет открыто 78 новых трамвайных систем. И только сидящие на территории бывшего СССР дикари, в отличие от остальной, цивилизованной планеты, трамвай уничтожают.
Дичайшее и ужасное событие — закрытие Дзержинского трамвая.
Никакого развития в России нет, всё становится только хуже. Досада и мрак.
Продолжилось падение курса рубля. Я надеялся, что за «обвалом» рубля, пусть и с некоторой задержкой, последует соответствующее увеличение цифр рублёвого дохода. Но этого нет!
В результате Россия стала самым нищим «бантустаном» и «голодными задворками». У кого был доход 15 000 рублей — таким он и остался, но только из 500 долларов это превратилось в 200. Это противоречит всякой логике, такого уровня доходов в цивилизованной стране не может быть по определению!
Резко сократились возможности путешествий и качество жизни.
Закрыта авиакомпания «Трансаэро», которая была сравнительно дешёвой. Это привело к ещё большему подорожанию перелётов на дальних маршрутах. Появилась бюджетная авиакомпания «Победа», но её маршруты — ближние и не особо нужные мне.
Кремлёвские власти зачем-то ввязались в войну в Сирии, на что уходят миллиарды долларов. Которых бы хватило на строительство многих станций метро, трамвайных систем, железных дорог, на курсирование пригородных поездов.
За один день «крепкая дружба» с Турцией сменилась лютой враждой. В числе прочего, это привело к невозможности воспользоваться сравнительно дешёвыми перелётами турецких авиакомпаний в разные точки мира с пересадкой в Турции. Воздушное сообщение между Россией и Турцией пока не отменили полностью, но его объём резко упал, а цены резко повысились.
Продолжается идиотская бессмысленная война на Украине. Продолжает существовать полузакрытая граница с Украиной, продолжает «обрушиваться» транспортное сообщение с ней.
Продолжается варварская застройка многоэтажными уродствами всех ещё живых пространств ближе пятидесяти километров от МКАД, что окончательно сделает Московский регион местом, непригодным для жизни.
Какие-то клинические идиоты додумались «ликвидировать» город Железнодорожный.
Ну а хули. Помидорки импортозаместили? Заместили. А что человеку ещё надо?
Трамваи вот замещают. Песа уже пососала вовсю.
Десяток в Питере, десяток в Москве — чё-то маловато для «замещения». Вот купили бы хотя бы сотню…
И, да, когда в Питере были импортные трамваи, чтобы их «замещать»? В Москве хотя бы татры были
В Москву тащемта на 300 штук уже заказ сделан, ждут поставок.
А, кстати, московские тоже так же раскачиваются на скорости? Даже страшно становится.
> тоже
В сравнении с чем? Нет, Витязи идут идеально плавно (возможно, дело в нормальных, не ушатанных за века рельсах)
Ну, вроде Просвет — далеко не самая ушатанная линия в Питере, да и не разгонишься на ушатанных-то линиях, чтоб качать начало.
>Ну с вагонами метро получше.
Спорно. Пневмоподвеска в русече (особенно около средней тележки) гремит посильнее чем в умеренно новых эдешках.
>Стоп: что на приводе двери написано? Camozzi? Что за хуйня? Мы что, поршни дверные разучились делать? На яузах наши стояли, на 81-717.6 наш привод, а тут вот те на. Ладно сложные двери, прислонные, но это же позор!
Спасибо скажи что тебя отечественный производитель сладким хлебом не кормит. Это как с ласточками, мне страшно представить, что было бы, если бы движки и подвеска были российского производства.
http://infojd.ru/dop/poezdka2019prestupnybespredel.html
Да, Россия ускоренными темпами катится в сраное никуда. Страну уничтожают полный маразм и безумие, мир свихнулся и осатанел. Чудовищный и скорбный акт на http://infojd.ru/26/komsomolsk.html.
Иваново — давно уже печальная, мрачная точка на карте России. Здесь озверевшие ублюдки совершили акт запредельного вандализма ещё в 2008 году. http://infojd.ru/26/ivtram.html. Ну и вот продолжение.
Россия после 2010 года катится в никуда, уничтожается страшными темпами, в стране беспросветное горе и беда — это факт. Ситуация с железнодорожным транспортом (его уничтожением) — национальное бедствие!
Железная дорога — главный, безоговорочно главный вид транспорта, кровеносная система экономики, «хребет» и «скелет» государства, смысл жизни для многих, основной и единственный, по-нормальному, вид дальнего транспорта грузов.
Но уничтожение железнодорожной сети приняло массовый, обвальный, всепоглощающий характер. Впору объявлять режим чрезвычайного положения в стране.
В наибольшей степени это относится к линиям, не входящим в сеть ОАО «РЖД». На сети «РЖД» есть много скорбных пятен: Валдай — Крестцы, Сланцы — Гдов, Комарихинская — Уралнефть, Тумская — Голованова Дача, вскоре Сокол — Быков. Но, тем не менее, в «РЖД» есть противодействие этому, есть всё же какой-то разум и какой-то прогресс. И там это всё-таки редкое исключение. В «РЖД» это не носит обвальный характер.
Обвальный характер, страшная трагедия и катастрофа — с линиями необщего пользования. А это по общей протяжённости, если учитывать и мелкие подъездные пути — почти половина от протяжённости линий общего пользования! По крайней мере, до начала массового бедствия. Сколько осталось, никто не знает.
Железные дороги необщего пользования в России уничтожаются жуткими темпами. А ведь только на них формируется грузопоток! Не будет линий необщего пользования — не будет грузовых перевозок и на линиях общего пользования.
Равным образом, трагедия и катастрофа с городскими железными дорогами (трамваем). В России это является национальным бедствием, и следует принимать серьёзные меры на уровне руководства страны.
Страна, которая поддерживает на должном уровне и развивает городскую железную дорогу (трамвай) — нормальная, цивилизованная страна, где можно жить, которая уважает своих граждан, которая стремится вперёд.
Это почти все страны зарубежной Европы. Там, где трамвая пока ещё нет, его собираются строить. О таких планах заявили Исландия, Словения, Македония, Албания, Кипр (строительство начинается), небогатая Молдова. Неевропейские страны тоже хотят влиться в число цивилизованных: Израиль (выполнено), Марокко (выполнено), Алжир (открыта трамвайная система в столице, строится ещё около тридцати систем почти в каждом городе с населением более 50 000 жителей, на мой взгляд — даже чрезмерно много), Мьянма, Эфиопия, и множество других.
Но в России после 2000 года и особенно после 2014 года происходит поистине какое-то катастрофическая резня. Уничтожение страны и русской цивилизации!
Что мы имеем?
Строительство новых линий городской железной дороги (трамвая) после 2010 года имело место в Набережных Челнах, Екатеринбурге, Самаре, Усолье (500 метров), Казани, Новосибирске и Санкт-Петербурге, там небольшая линия на Гранитной улице ещё не открыта. В Набережных Челнах относительно существенная длина нового участка — шесть километров, в остальных городах — минимум. Причём в Казани, Новосибирске, Усолье и Санкт-Петербурге перед строительством новых линий были погромлены другие, более важные участки.
От 2000 до 2010 года строительство новых линий городской железной дороги (трамвая) было в Коломне, Магнитогорске, Улан-Удэ (маленький участок), Орске (очень маленький, но важный участок), Набережных Челнах и Ульяновске.
Погром городской железной дороги был в подавляющем большинстве городов, её имеющих. И во многих городах произошло самое страшное — спятившие ублюдки убили городскую железную дорогу полностью.
Страны, в которых трамвайные системы закрываются — далёкие от цивилизации, позорные пятна на карте планеты. Таких в ХХI веке было восемь: Россия (как ни прискорбно, безоговорочный лидер, число точек горя и боли очень большое), Украина (Макеевка, Стаханов, Краматорск, Константиновка, Луганск, Авдеевка, в последних двух случаях из-за боевых действий), Египет (Хелуан и Гелиополис), Азербайджан (Баку и Сумгаит), Армения (Ереван), Грузия (Тбилиси), Узбекистан (Ташкент), Казахстан (Алма-Ата).
Как видим, семь из восьми позорных стран — страны, составляющие часть России в её исконных границах. И это ужасно!
Да, Россия ускоренными темпами катится в сраное никуда. Страну уничтожают полный маразм и безумие, мир свихнулся и осатанел
https://zen.yandex.ru/media/infojdru/riazanskii-tramvai-kraine-pechalnyi-primer-varvarstva-marazma-i-pozora-605491bfc94540516593f063
Рязанский трамвай — скоростная современная трамвайная система, преступно уничтоженная врагами Родины. Образец позора, глупости, дикости, варварства и безумия. Пример катастрофического отставания от "цивилизованного" мира.
Трамвайная линия была скоростной, обеспечивала связь жилой части города с промышленной зоной. Аналоги Рязанского трамвая — Усть-Илимский трамвай , Старооскольский трамвай , Мозырский трамвай , Новополоцкий трамвай. Эти трамвайные системы остаются действующими.
Официального статуса "скооростной трамвай" здесь не было. Но только на бумаге. Внешне - почти никаких отличий от Старого Оскола или Усть-Илимска, где такой статус есть официально.
Рязань - центр Рязанской области (с 1937 года, до 1930 года была Рязанская губерния). Находится в 200 километрах к юго-востоку от Москвы. Население 540 000 жителей, что весьма немало - это больше, например, таких европейских столиц, как Братислава, Сараево или Лиссабон (по официальным данным). Численность населения с 1991 года держится приблизительно на одном уровне, при этом число многоэтажных домов и масштабы застроенной территории постоянно возрастают.
Планы строительства трамвая в Рязани существовали до революции 1917 года. Но реализовать их тогда не удалось. Не был построен трамвай и в первые десятилетия Советской власти.
В 1949 году в Рязани был пущен троллейбус. В ту эпоху троллейбус рассматривался как перспективный транспорт, приходящий «на замену» устаревшему трамваю. В городах, где был открыт троллейбус, шансы на появление трамвая казались нулевыми.
Рязань стала первым и единственным в Советском Союзе городом-исключением. Здесь трамвай был открыт позже троллейбуса. Случай удивительный, «разрывавший» традиционные стереотипы и устои.
В 1980-х годах высказывались намерения строительства трамвая в других городах, имеющих троллейбусы — как минимум в Тольятти и Тюмени. Но они не были реализованы. В этих городах проводились лишь предпроектные проработки.
Трамвай в Рязани был построен для сообщения между жилой частью города и гигантской промышленной зоной, расположенной к югу от жилых районов. Главное предприятие в промышленной зоне — Рязанский нефтеперерабатывающий завод, открытый в 1960 году.
Из города на заводы к началу смен требовалось доставить огромное число людей. Вечером в столь же массовом порядке рабочие заводов следовали в обратном направлении. Пропускная способность троллейбусной линии для этого оказалась недостаточной. Город и промышленную зону было решено соединить скоростным транспортом с высокой провозной способностью — трамваем.
Регулярное трамвайное движение было открыто 2 января 1963 года. Северная конечная точка трамвайной линии — кольцо «Роща» (оно же «Городская Роща», «Площадь 50-летия Октября»). Трамвайная линия почти не захватывала жилую часть города — многим пассажирам приходилось пересаживаться с трамвая на другие виды транспорта.
Протяжённость линии от «Рощи» до самой дальней конечной станции «Завод химического волокна» составила 10 километров. Были построены два промежуточных кольца: «Центролит» (4,5 км от «Рощи»), и «ТЭЦ» (8,4 км от «Рощи»). Единственное ответвление — служебная линия к депо, протяжённостью 700 метров.
Трамвай изначально являлся одним из подразделений Рязанского нефтеперерабатывающего завода. Аналогичная ситуация — в Мозыре и Новополоцке: трамвайные системы строились как цеха нефтеперерабатывающих заводов. Причём в Мозыре, по состоянию на 2012 год, трамвайная сеть остаётся цехом нефтеперерабатывающего завода.
В 1970-х годах вблизи трамвайной линии, в двух километрах от кольца «Роща», был построен жилой район Южный. Трамвай стал использоваться и для поездок между жилыми районами.
По Генеральному плану города, трамвай должен был превратиться из «промышленного» транспорта, обеспечивающего главным образом перевозки в промышленную зону, в полноценный вид внутригородского скоростного транспорта. От «Рощи» скоростная трамвайная линия должна была быть продлена через жилые районы в места новой массовой жилой застройки на северо-востоке Рязани. Для строительства нового участка линии были зарезервированы коридоры.
Я узнал о существовании трамвая в Рязани ориентировочно в 1992 году из книги Н. Семёнова «В трамвае сквозь годы». В 1993 году я получил доступ к топографической карте масштаба 1:200 000 (в 1 сантиметре — 2 километра), на которой в черте Рязани была обозначена узкоколейная железная дорога. Возникло предположение, что в действительности это трамвайная линия.
Летом 1994 года я приехал на утреннем электропоезде из Москвы в Рязань. На троллейбусе кольцевого маршрута приезжаю в южную часть города. Появляется долгожданное пересечение с трамвайной линией. Я был прав — на карте-«двухкилометровке» обозначен именно трамвай!
Рязанский трамвай стал одной из первых трамвайных систем, проезженных мной. Я проездил линию в 1994 году. Фотографии тогда, к сожалению, не делались.
На тот момент трамвайные вагоны курсировали по линии часто и были хорошо востребованы пассажирами. На трамвае ехали не только в промышленную зону, но и в жилой микрорайон Южный, на дачи. Скорость движения была удивительно высокой для трамвая, что закономерно: линия внеуличная. Больше всего она была похожа на обычную двухпутную железную дорогу, но с трамвайным подвижным составом.
В отличие от других известных мне трамвайных систем — Москвы, Твери, Тулы, Коломны, Рязанский трамвай не имел номеров маршрутов. Вместо номера в кабине каждого вагона были выставлены таблички с названием конечного пункта: «ЗХВ» (Завод химического волокна, самый дальний конечный пункт), «ТЭЦ» или «Ц-ЛИТ» (завод «Центролит»).
С начала 2000-х годов ситуация Рязанского трамвая резко ухудшилась. Российский «дикий капитализм» уничтожал многие блага прежней эпохи. Рязанский нефтеперерабатывающий завод отказался от содержания трамвая. Было создано ЗАО «Рязанский трамвай».
В 2006 году был закрыт самый дальний участок трамвайной линии — от кольца «ТЭЦ» до крайнего конечного пункта «Химволокно». Протяжённость линии сократилась на 1,7 км.
В начале 2007 года создалась критическая ситуация. Оператор трамвая, ЗАО «Рязанский трамвай», осталось без денежных средств. Было заявлено о возможном полном закрытии трамвая. В средствах массовой информации и среди общественности города Рязани развернулась кампания в его защиту.
Было заявлено об остановке движения с 25 января 2007 года. 24 января я приехал в Рязань, полностью прошёл с фотоаппаратом трамвайную линию от «Рощи» до «ТЭЦ».
26 января 2007 года состоялось совещание городских властей, по итогам которого было подписано соглашение с ЗАО «Рязанский трамвай» о передаче трамвайного хозяйства в собственность города. 28 января 2007 года Рязанский трамвай возобновил движение. Впервые в истории города Рязани в нём появилось Трамвайно-троллейбусное управление — как в соседней Туле, а также Твери, Самаре и многих других городах.
Некоторое время казалось, что одержана победа. Но под Рязанский трамвай продолжали «подкапываться». День за днём делалось всё для того, чтобы выставить линию «невостребованной»: сокращался выпуск вагонов, увеличивался интервал движения.
Народные усилия оказались бессильны. Подонки всё же добились своего. Случилось самое страшное. 15 апреля 2010 года трамвайное движение в Рязани было прекращено . На этот раз — навсегда.
Обычно в России 2000-х годов закрывались трамвайные системы, находившиеся в состоянии глубокого упадка — с разбитыми путями, по которым приходилось двигаться почти на пешеходной скорости, с изношенными вагонами, рассыпавшимися на ходу, с «никакими» интервалами движения и почти полным отсутствием пассажиров.
Именно до такого состояния довели трамвай в Воронеже (хотя ещё в 1990-е годы он был одним из лучших), в Астрахани и других городах.
Рязань оставалась исключением во всём: трамвайная система на момент закрытия находилась в идеальном состоянии!
Количество трамвайных вагонов на момент закрытия — сильно избыточное. На короткую линию приходилось свыше сорока вагонов! Их хватило бы на десятки лет работы!
Рязанский трамвай — скоростной трамвай. Это полностью обособленная от уличного движения линия, с хорошим состоянием пути, большими промежутками между остановочными пунктами.
Пассажиров в последние годы было немного. Но они были! И самое главное — трамвайная инфраструктура (в частности, большое и отлично оборудованное депо) была рассчитана на продление линии по жилым районам города. Без рельсового скоростного транспорта большой город не может быть цивилизованным.
Уничтожив трамвай, власти Рязани уничтожили отличную, хорошо оборудованную транспортную систему, созданную трудом предков и рассчитанную на сотни лет работы. Рассчитанную на обслуживание не только промышленной зоны, но и других районов города. Трамвайную систему, которая до последнего дня была одной из лучших в России.
В городе Мозыре аналогичная линия успешно работает, остаётся подразделением нефтеперерабатывающего завода, и является гордостью города. Разница там заключается лишь в одном: Мозырь находится в цивилизованной Республике Беларусь.
Рязанские власти показали себя вандалами и разрушителями. Рязань выставила себя как город дикарей, как будто находящийся в отстающей от цивилизованного мира на сотни лет дикой «чёрной» Африке. Там трамваев нет, хотя в эпоху колонизации европейцами они были...
Так в СПб и на Емах камоцци, ну насколько я знаю