- австралийская железнодорожная сеть состоит в общей сложности из 33819 км пути трёх стандартов ширины колеи: капская колея (1067 мм), европейская колея (1435 мм) и ирландская колея (1600 мм). Из общей протяжённости электрифицированы 2540 км.
Большая часть австралийской железнодорожной инфраструктуры находится в собственности Австралийской Федерации или отдельных штатов, за исключением нескольких железных дорог, находящихся в частной собственности.
Большинство железнодорожных операторов было когда-то государственными агентствами, но после приватизации в 1990-х частные компании стали управлять большей частью перевозок в Австралии.
Австралийское федеральное правительство формирует национальную политику по развитию железнодорожного транспорта, и обеспечивает финансирование для национальных проектов.
Железнодорожным транспортом в Австралии часто пренебрегали в пользу автомобильных дорог. Так, с 1946 года по 1990 год общая протяжённость железных дорог страны сократилась с 44800 км до 39700 км.
Используются электропоезда двух серий - Transperth A-series (производились в 1991-99 гг. компаниями ABB/ADtranz (современная Bombardier Transportation) и Walkers (современная Downer Rail)) на заводе в австралийском городе Maryborough.
Двухвагонная электросекция вместимостью 400 пассажиров, работают в составе 2-4-6 вагонных поездов. Ширина вагона 2,9 м, максимальная скорость 120 км/ч.
Transperth B-series - производятся с 2004 г., компания - Downer Rail/Bombardier, трёхвагонные электросекции, работают в составе 3-6-9 вагонных поездов. Максимальная скорость 160 км/ч (служебная 130 км/ч).
Дизель-поезда в Перте, до электрификации.
Центральный вокзал Перта (Perth railway station) открыт в 1881 г.
Australind - от Перта до Bunbury,
AvonLink - от Перта (станция East Perth) до Northam,
MerredinLink - от Перта (East Perth) до Merredin,
The Prospector - от Перта (East Perth) до Kalgoorlie.
Маршрут Australind - дистанция 167 км, время в пути 2.30 ч. колея 1067 мм.
>Australind
Странно, но Австралия неравномерно покрыта ЖД. И колея разных типов.
Очень сложные системы выходят и, видимо, похоже на пограничные ЖД переходы на Западной Украине, Калининградской обл., Словакии, Польше и даже на Сахалине.
А ещё напрягают алюминиевые корпуса ПС, хоть выглядят необычно и изюминкой в небольших порциях.
> похоже на пограничные ЖД переходы
Там веселее придумали - смешанная колея на два, а в редких случаях и на три стандарта. А ещё прокладывают дополнительные пути стандартной колеи (1435 мм) которую используют для "межштатного" сообщения, вдоль уже существующих дорог "местной" колеи.
Ходовая часть причудливая какая 2-Do-2, две бегунковые тележки и одна приводная четырёхосная. Экзотическая страна.
Маршрут AvonLink - дистанция 97 км (до Northam), время в пути - 1.20 ч. колея - 1435 мм. По Перту и окрестностям поезда идут по совмещённой колее. Используются современные дизель-поезда WDA/WDB/WDC class, производства компании United Goninan (2004-05 гг.) построено 9 шт. все для Transwa. Максимальная скорость - 200 км/ч.
Маршрут MerredinLink - дистанция 261 км (до Merredin),
время в пути - 3.15 ч. колея - 1435 мм.
Самый протяженный маршрут The Prospector - 653 км (до Kalgoorlie), время в пути - 6.45 ч. колея - 1435 мм.
>Максимальная скорость - 200 км/ч
Быстрее 160 км/ч не разгоняются - инфраструктура не позволяет.
Максимальная скорость - 150 км/ч
Они же там вверх ногами ходят. Ничего удивительного.
А как там обстоят с продолжительными межрегиональными перевозками?
>Сцепка -- чтот вроде стяжки и буфера в одном корпусе.
Объёдиненные ударно-тяговые устроиства - первый тип вообще сцепных устроиств вагонов. Позднее стали применять более совершенные раздельные приборы и сквозную упряж, а объёдиненные приборы оставили на убогих узкоколейках и шахтных вагонетках. Сейчас всякие типы автосцепок, типа им. Полковника армии Конфедерации Джанная, или СА-3У относятся к объёдиненным сцепным устройствам, в Европе применяют раздельные винтовую стяжку и буфера, в США и очень редко где ещё применяют подвижную хребтовую балку и другие варианты сквозных сцепных устройств. Можно ещй заметить: БСУ-3 дальний родственник одной из разновидностей т.н. Норвежской щелевой сцепки. У Норвежской щелевой сцепки буфер выполнен отдельно, просто частенеько это просто винтовая пружинкив, навитая над корпусом соеденителя, как у А-7, что визуально создаёт ощибочное восприятие, будъто это поглащающий аппарат объёдиненный в одном корпусе с автосцепкой. Отмечу, только, что имеются переходники /переходные кулаки/ Щелевой сцепки на им. Джанная, и СА-3.
>Это австралийский производитель?
Да австралийский, почти вся техника на жд австралии - местного производства.
WAGR X (ХА) class - грузопассажирский тепловоз с электрической передачей, для колеи 1067 мм. Производились в 1954-56 гг. компанией Metropolitan-Vickers, всего построено 48 шт., масса 80 т., мощность - 1045 л.с., скорость - 89 км/ч
>А как там обстоят с продолжительными межрегиональными перевозками?
Имеется один дальний поезд - Indian Pacific, ходит 1-2 раза в неделю (в зависимости от сезона), маршрут Сидней - Перт (трансконтинентальный - через всю страну, от океана до океана) дистанция - 4352 км, время в пути - 65 ч. Ходит по колее 1435 мм, тепловозная тяга на всём маршруте. В вагонах есть спальные и сидячие места, тащат с собой платформу для авто пассажиров.
Внутри комфортно, есть и люкс и бюджетный вариант (прохладно везде)
Тянут поезд локомотивы NR class - грузопассажирский тепловоз с электрической передачей, для колеи 1435 мм. Производства A Goninan & Co (1996-98 гг.) Выпущено 120 шт., мощность - 4000 л.с., скорость - 115 км/ч
>тех. данные по этому трактору?
Нет таких тракторов, чтоб по ним инфы не было -
Type and origin
Power type Diesel-electric
Builder A Goninan & Co
Broadmeadow: NR1-NR60
Bassendean: NR61-NR120
Model Cv40-9i
Build date 1996-98
Total produced 120
Specifications
UIC class Co-Co
Gauge 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) standard gauge
Length 22 m (72 ft 2 in)
Fuel type Diesel
Engine type General Electric 7FDL-16
Generator General Electric GMG196
Traction motors General Electric 5GE793A1
Performance figures
Maximum speed 115 km/h (71 mph)
Power output 3,000 kW (4,000 hp)
Career
Operators National Rail
Number in class 120
Numbers NR1-NR120
First run 18 September 1996
Current owner Pacific National
Disposition 119 in service, 1 scrapped
Они тоже считают мощность дизеля или это редактор статьи для европеоидов делал?
Всегда по дизелю считается, касательная мощность различается в зависимости от режимов работы. Иногда указывается, но тут каждый считает по-своему. У нас принято указывать на самом неэффективном режиме (КПМ 0,75-0,8), у них наоборот, на саом выгодном, делают себе ркламу (КПМ где-то свыше 0,9).
>для европеоидов делал?
Кенгуру ващет к Европе ближе чем кажется - Австралия перешла на метрическую систему измерений с 1970 года.
Я ващет про мощность тепловоза. Насколько я знаю, мурриканцы считают по суммарной мощности ТЭД. (?)
Тепловоз Westrail DB class (колея 1067 мм)
Westrail DB class
Type and origin
Power type Diesel-electric
Builder Clyde Engineering, Rosewater
Serial number 81-989 to 81-998
82-1122 to 82-1124
Model EMD G26C-2
Build date 1982/83
Total produced 13
Specifications
AAR wheel arr C-C
UIC class Co-Co
Gauge 1,067 mm (3 ft 6 in)
Length 18.01 m (59 ft 1.06 in)
Width 2.85 m (9 ft 4.20 in)
Height 3.95 m (12 ft 11.51 in)
Axle load 18 t (18 long tons; 20 short tons)
Loco weight 108 t (106 long tons; 119 short tons)
Fuel type Diesel
Fuel capacity 6,000 L (1,320 imp gal; 1,585 US gal)
Lubricant cap 757 L (167 imp gal; 200 US gal)
Coolant cap 795 L (175 imp gal; 210 US gal)
Prime mover EMD 16-645E
Engine type Diesel
Aspiration Rootes blown
Generator EMD AR6-G
Traction motors EMD D29, 6 of
Cylinders V16
Train brakes Air & Vacuum
Performance figures
Power output
1,640 kW (2,200 hp)
1,490 kW (2,000 hp)
Tractive effort
322 kN (72,000 lbf) (starting)
269 kN (60,000 lbf) (continuous)
Career
Operators Westrail, ARG, QR National, Aurizon
Number in class 13
Numbers
DB1581–DB1593 /
DBZ2301–DBZ2313
First run March 1982
Current owner Aurizon
Disposition 9 in service, 2 in store
Westrail S class (колея 1067 мм)
Westrail S class
Type and origin
Power type Diesel-electric
Builder Clyde Engineering, Forrestfield
Model Electro Motive Diesel JT42C
Build date 1998
Total produced 11
Specifications
AAR wheel arr C-C
UIC class Co-Co, Co′Co′
Gauge 3 ft 6 in (1,067 mm)
Length 20.8 m (68 ft 3 in)
Loco weight 116 long tons (117.9 t; 129.9 short tons)
Fuel type Diesel
Prime mover Electro Motive Diesel 12N-710GB-ES
Performance figures
Maximum speed 90 km/h (56 mph)
Power output 3,010 hp (2,240 kW)
Tractive effort 74,440 lbf (331.1 kN)
Career
Operators Westrail
Number in class 11
Numbers S2101–S2111
First run 6 March 1998
Current owner Aurizon
Disposition 11 in service
Мощность тепловоза бывает на валу дизеля и касательная, что я там непонятно написал?
Таки похоже что да, поставили буксовый узел с активной (приводной) РУКП (регулируемая установка колёсных пар). На пальцах - паровозик подруливает колёсиками в кривых. Логичное решение для 20-ти метровой йобы ездящей по извилистой узкоколейке.
Номера CBH001–CBH017, CBH023-CBH025 - для колеи 1067 мм. CBH118–CBH122 - для колеи 1435 мм.
Произведены в США (2012-14 гг.), компанией MotivePower для австралийских транспортных компаний CBH Group и Watco WA Rail. Всего построено 25 машин.
Мощность CBH class - 2700 л.с. узкоколейных, и 3300 л.с. для машин стандартной колеи.
Пиздец сплотки. Винигрет.
>>59647
Смешное существо.
ИМХО, австралийские ЖД самые странные из тех, которые знаю.
Hamersley & Robe River railway (концерн Rio Tinto Group) протяженность сети - 1300 км.
Mount Newman railway (концерн BHP Billiton) - 426 км.
Goldsworthy railway (концерн BHP Billiton) - 208 км.
Fortescue railway (концерн Fortescue Metals Group FMG) - 280 км.
Все эти линии имеют стандартную колею (1435 мм), здесь уложены самые тяжёлые (из применяемых в Австралии) типы рельсов (по российской классификации Р-68). По очень многим показателям эти дороги являются мировыми рекордсменами - самый длинный и тяжелый поезд ( 99 тыс. тонн) проехал именно здесь. Но это был рекордный заезд, а в среднем вес поездов на сети концерна Rio Tinto Group составляет 29500 тонн, 236 вагонов с грузом руды по 106 тонн, длина поезда 2,4 км. Оборот состава за 28 часов.
Все поезда на тепловозной тяге по СМЕ, управляются в одно лицо (машинист без помощника), по данным британского историка транспорта Christian Wolmar (на 2013 год) машинисты тепловозов концерна Rio Tinto - самые высокооплачиваемые представители профессии в мире. В настоящее время концерн инвестировал около 500 мил. US денег в установку системы автоуправления (driverless) поездами (несколько лет назад они уже автоматизировали карьерные самосвалы на своих шахтах, в тех местах проще и дешевле посадить за руль робота, чем нанять человека).
В Аделаиде имеется пригородная жд сеть под названием Adelaide Metro, протяженность 126 км, 81 станция, 6 линий (фактически 6 маршрутов на 4 линиях). На всех линиях колея 1600 мм. В 2014 г. линия Seaford line (35,9 км) была электрифицирована. Остальные линии на дизельной тяге.
Электропоезда Adelaide Metro A-City Class 4000, производства Bombardier Transportation, построены в 2014-15 гг., всего произведено 22 трёхвагонных поезда. Вместимость 222 пассажира (сидячие места). Служебная скорость - 130 км/ч, напряжение в КС - 25 kV AC, колея - 1600 мм.
По не электрифицированным линиям ездят дизельные мотрисы 3000/3100 class, с нетипичной для дизель-поездов электрической передачей. Производились в 1987-96 гг. компаниями Comeng, Clyde Engineering. Построено 70 шт. Максимальная скорость 90 км/ч, колея 1600 мм.
Протяжённость маршрута Аделаида-Дарвин 2979 км, ходит 1-2 раза в неделю, колея - 1435 мм.
>14560685270812.jpg
Казалось бы на хуй шире, а поди ж ты на один хуй в ряду меньше. Забавный анекдот.
>самые мощные в мире односекционные тепловозы GE AC6000CW (1995-01 гг.)
Так вот кому восьмидесятку слили.
> на хуй шире
Чёт хуёк у тебя коротковат 1600-1520 = 80 мм. А ваще да - ширина подвижного состава как-то слабо зависит от ширины жд колеи под этим составом. Скажем электрички в Перте - Transperth B-series на колее 1067 мм имеют ширину 2,9 м, а электро и дизельпоезда в Великобритании, на колее 1435 мм - не бывают шире 2,8 м, а часто ещё более узкие - British Rail Class 442 - 2,74 м, British Rail Class 158 - 2,7 м, в Ирландии дизель-поезд IE 22000 Class на колее 1600 мм - шириной 2,84 м.
В любом случае, таких широченных скотовозов (3,48 - 3,52 м) как советские/российские электропоезда не встретишь больше нигде.
>слили
Не "слили", а спиздили. Лучшее у русских людей забирают! Лично Абамка документацию с Коломенского завода упёр, нехристь!
В Индии встретишь. Но там реально скотовозы, даже по сравнению с нашими.
Блядь, проект был обречён ещё в 90-е годы XX века, как и все "супертепловозы" 80-х годов, но нет, блядь, снова у него Путен виноват, говнюк ты тупой.
>снова у него Путен
Неправильно это - жопой в комп смотреть, но раз уж смотришь, то протри свой говноглаз уёбок подслеповатый, написано же - Абамка спиздил (а питун на шухере стоял, за углом у проходной)
>спиздили ТЭП80
>грузовые перевозки
поделил на ноль
Чё вы доебались до меня? Я ответил с сарказмом вот этому сливателю >>59966. Ему бля и пишите про деление на ноль.
>>60098
Пизданутый на голову школьник сел в лужу, там пукнул, его за это ещё раз втоптали в говно, а он ещё что-то там булькает себе в оправдание.
Да ты говноглаз совсем плохой - то абамку с питуном попутаешь, то пуки чьи-то не там унюхаешь, ты по ходу конченый нахуй, видимо тебя в говноглаз ещё и ипут а ты им ещё и читать пытаешься, тебя сука в цирк надо.
НАПОРАШУСУКИ!
Немного о состоянии путевого и тягового хозяйства на ЖД Автралии.
https://www.youtube.com/watch?v=_l32pN1VO-Q
https://www.youtube.com/watch?v=_LoXgN1QWZM обычный выброс, такое у нас тоже бывает
https://www.youtube.com/watch?v=skfalqhzpkU а вот ТАКОГО не бывает
https://www.youtube.com/watch?v=OBvfJvFVE-Y когда у движенцев жопа вместо головы
Вся система наземного/подземного метро в Мельбурне оперируется Metro Trains Melbourne. Используются электрички Comeng (пик 1), Siemens Nexas (пик 2) и X'Trapolis 100 (пик 3). Также, до середины 2013, использывались Hitachi (пик 4). Поезда регулярно подвергаются атакам школьников, внутри салона куча тэгов, все стекла расцарапаны. Школьники по-смелее активно жарятся на крыше.
Загородные перевозки обслуживается компанией V/Line, используются дизельные составы N-класса (пик 1), Sprinter (пик 2) и VLocity (пик 3). Товарняки тоже принадлежат V/Line.
Ещё фотки: cтабилизатор пути plasser 07-275dn
Электрички в Мельбурне считаются чисто городскими, или в пригород тоже выезжают? В центре города вообще от метро не отличишь, очень удобно сделали.
1. средний вес поезда 29к это конечно круто, но у них специфика такая - 1 маршрут на 1 очень большой перегон, у них дороги заточены под такие позда, и если у них были локомотивы только в голове, а так как я понял еще в середине есть
2. разные колеи это ваще пиздец для обслуживающего персонала
3. про разные автосцепки - тоже пиздец, еще и не автоматические ( бля, бедные составителя)
4. рельсовых цепей как я понял у них нет
>средний вес поезда 29к
Это не по всей сети жд, а только на промышленных линиях (ППЖТ) в Pilbara region, которые в общую сеть австралийских жд не входят. Локомотивы расставлены по всему составу, и в середине и в хвосте (управляется всё это одним человеком, по радио-СМЕТ с головного локомотива). Это, кстати, далеко не рекорд - в ЮАР на дороге Ore Export Line (тоже промышленная рудовозка) стандартный состав весит 41400 тонн. Экономически выгоднее протащить один такой поезд, длиной в 4,5 км, чем 5-6 поездов обычного веса. Но это всё возможно только на специализированных линиях, где всё рассчитано только на такие перевозки, где просто нет других поездов и типов груза.
>про разные автосцепки
Только в NZ, не в Австралии.
>рельсовых цепей как я понял у них нет
Это про СЦБ? Сигнализация есть.
>разные колеи
При использовании на одном пути - вершина железнодорожной инженерной мысли (стрелочные переводы) - пиздецкий головняк для путейцев, это да.
Электрички считаются чисто городскими, но в некоторых местах проезжают через поля и фермы, например на ветке Sunbury. Но это тоже считается частью города.
А в пригородном сообщении ещё ездят поезда на тепловозной тяге (N type carriages), или их заменили на современные дизель-поезда? И насколько далеко можно уехать на пригородном поезде?
Ходят Н-ки, спринтеры и новенькие VLocity. Уехать можно на пару сотен км в глубь штата, прикрепляю карту пригородных поездов.
Есть еще поезд Мельбурн-Сидней, днем 11 с половиной часов в пути и 11 часов ночью. Вот только в живую его не видел
Вот это зачётный аппарат - XPT train - австралийский аналог британского HST125. Выдают 160 км/ч, а способны 190 км/ч. Такие ходят из Сиднея в Брисбен и Мельбурн.
Австралийский XPT отличается большим уровнем комфорта от британского HST125, в отличие от британца в нём есть купе и спальные места.
>Картинка 1, 14606598268120.jpg
Что такое? опять неочень хорошо сделали, чтоли, непойму. Столиков нет и некуда поставить газету, ноутбук, планшет, миску с дещовой китайской фрунчозой и морепродуктами. Обычно вот в такие вагоны ставят автоматы по продаже еды, бывают даже с подогревом и микроволновкой. Столики ставят, самые прогрессивные на текуший момент - раскладные. При двухстороннем-то расположении кресел. Очень хорошо сделали занавески, ублюдочные дороги ЕС и примкнувшая к ним РЖД занавески снимают, мотивируя так, что с ними не безопасно.
>Картинка 3, 14606598268412.jpg
Какраз наоборот, очень хорошо сделали. Уверен что тут коротинький раскладывающийся столик, тогда пассажиры при длительных поездках будут больше посешать вагон-ресторан с Данди и стейками из крокодилового мяса! Несколько загромождена и вроде нет зашитной рамки на верхней полке, но это сушественный недостаток.
>опять неочень хорошо сделали
Для 1982 года - сделали оченьхорошо, на твоих фото вагоны которые только вчера сделали, соответственно у них дизайн на 35 лет посвежее.
>Первая картинка, 14608680696910.jpg
Плохо сделали. Эстетично может и элегантней чем просто паралелограммы, но практически часто такой неровный уровень нетак удобен.
>14608680696991.jpg
Хорощо сделали. И места для стаканчиков есть.
>>61286
>Откуда фото?
Межобластной двухэтажный вагон 61-4492
http://www.tvz.ru/3dtours/61-4492/
>>61290
>Для 1982 года - сделали оченьхорошо
На жд Европы и у нас то же раньше шторки ставили, и то же старые вагоны не изъяли из инвентаря, но шторки с них сняли или снимают, а столики наооборот не снимают.
Использовались односекционные грузопассажирские электровозы постоянного тока Victorian Railways L class, 1,5 kV DC, мощность 2400 л.с., скорость 120 км/ч, колея 1600 мм. Производились компанией English Electric, Великобритания, в 1953/54 гг., построено 25 шт.
В начале эксплуатации этих локомотивов произошло несколько несчастных случаев с работниками жд работавшими на путях. Люди (те кто выжил, а выжили не все) объясняли что не слышали приближения поезда, так как электровозы были не такими шумными как паровозы или тепловозы, а двигались быстрее. В итоге VR L class получил смешное прозвище - "The Whispering Death" - "Шепот Смерти".
На сегодня сохранено 4 машины, в музеях.
Грузовой поезд из Аделаиды, стандарта 1435 мм, следует по участку с двойной колеёй (фото 4).
Подвижной состав представляет собой старые пассажирские вагоны на тепловозной тяге - N type carriage (1981-84 гг. выпуска, модернизированы в 2007 г.) колея 1600 мм, в 2010 г. три состава переделаны на колею 1435 мм. Z type carriage (1957-66 гг. выпуска, модифицированы в 1995 г.) колея 1600 мм. H type carriage (бывшие вагоны электропоездов 1956-68 гг. выпуска - Harris suburban EMUs, в 1983-92 переделаны в вагоны локомотивной тяги, в 2007 г. модернизированы) колея 1600 мм.
Все эти вагоны при модернизации были оборудованы мягкими креслами, кондиционерами, шторками на окнах, но всё равно эти поезда производят впечатление технической отсталости достойной гондураса, но не ультрасовременного Мельбурна. (их конечно заменяют на современные дизель-поезда VLocity).
Для тяги используют тепловозы A, P, Y, N class, из которых самые современные N class (1985-87 гг.)
Максимальная служебная скорость этих поездов - 115 км/ч.
Вокзал Southern Cross, вагоны H type carriage.
Вагоны N type carriage
Для перевозки крупногабаритного багажа пассажиров, к региональным поездам прицепляют багажные вагоны - D van (колея 1600 мм), и PCJ van (колея 1435 мм).
Весь пассажирский подвижной состав оператора V/Line приспособлен для выхода только на высокие платформы. Низких пассажирских платформ в штате Виктория (и вообще в Австралии) нет. Вагоны Z type carriage.
Уехать из Мельбурна на региональных поездах можно, например, в Ararat - 210 км, в Swan Hill - 347 км, Albury - 305 км, Bairnsdale - 276 км, Warrnambool - 269 км. Эти линии с колеёй 1600 мм.
Продолжай.
>Люди (те кто выжил, а выжили не все) объясняли что не слышали приближения поезда, так как электровозы были не такими шумными как паровозы или тепловозы, а двигались быстрее.
Такс-такс, что тут у нас? Снова неслышали и не видели приблежающийся поезд, ТЧМ сигналы бдительности не подовал, да ёще и специально привысил установленную скорость. Машиниста - в тюрячку, пострадавшим - компенсацию? Как там у них с судами пострадавших от наезда поезда против железной дороги?
>>61521
>Все эти вагоны при модернизации были оборудованы мягкими креслами, кондиционерами, шторками на окнах, но всё равно эти поезда производят впечатление технической отсталости достойной Гондураса, но не ультрасовременного Мельбурна. (их конечно заменяют на современные дизель-поезда VLocity)
В чем отсталость?
В VLocity убрали опасные шторки. Наконец-та!
Колея - только 1600 мм.
По четыре автоматические двери на вагон, длина вагона - 25,25 м, ширина - 2,92 м, двигатель Cummins QSK-19R, мощность 750 л.с. (один вагон), гидравлическая передача Voith T312, скорость 160 км/ч. Колея - только 1600 мм.
Рукоятка бдительности машиниста — один из индикаторов бдительности на локомотиве, выполненный в виде переключателя, с помощью которого машинист подтверждает свою бдительность в ответ на звуковые или световые сигналы системы предупреждения автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Рукоятка бдительности машиниста обычно выполняется в виде кнопки, расположенной на пульте управления в кабине машиниста. Для подтверждения бдительности (правильного восприятия сигналов и т. п.) в требуемых случаях для предупреждения срабатывания автостопа машинист должен кратковременно (в течение 6—8 с) нажимать на кнопку, иначе произойдёт остановка поезда (автоторможение), после чего машинист должен снизить скорость до установленной в данном месте или остановить поезд.
Ещё (как правило в пригородном движении и в метрополитенах) применяют такой алгоритм работы - "кнопка мертвеца" должна быть постоянно нажата во время движения, отпустил - значит помер - поезд автоматически затормозился.
Как охуенно, что я передумал стать машинистом. Было дело в детстве.
Машинисту приходится сидеть раскорячившись и тянуться за кнопкой через всю кабину?
> и тянуться за кнопкой через всю кабину?
Ну прям конструкторы такие затейники - и враскоряку и через всю кабину - чтоб веселей поездочки были. На деле всё прозаичнее, вот кабина поезда лондонского метро - рукоятка контроллера повёрнута вперёд, чтобы поехать машинист должен повернуть её на 90* и удерживать в таком положении (это не тяжело, просто надо держать на ней руку) это и есть "кнопка/рукоятка мертвеца". В Нью-Йорке придумали, лет сто назад, вполне эффективно.
Это и не ЦК, нехуй, там другие серии поездов, и РЭКСы не ходят. А просто пару лет назад платформу так отремонтировали.
А рука не затекёт? В Канаде была педалька мертвеца, так её это, инструментами заваоивали.
Предыдущее сообщение отправленного ошибочно.
Рука не успевает "затекать" - на остановках рукоятку держать не нужно, а остановки в метро каждые 2 минуты, а то и чаще.
С педалькой варианты тоже встречаются, но там менее надёжно получается (даже если не брать в расчёт наёбки с инструментами). В 2003 г. под Сиднеем в пригородной электричке у машиниста случился сердечный приступ, но он и отключившись, или даже померев, продолжал своей тушей давить на "педаль мертвеца" (как название буквально в этом случае!). В итоге поезд на 117 км/ч въехал в кривую с ограничением 60 км/ч. (Waterfall rail accident). Повезло что ранний час и пассажиров было мало - всего 7 погибших, включая машиниста.
Все эти кнопки/рукоятки/педальки - всё это очень давно придумано, более 100 лет назад! Для того времени это было охуенным прогрессом, и сколько аварий предотвратило и жизней спасло и не счесть. Но сейчас уже всем понятно что необходимо переходить на полностью автоматическое управление поездами (как минимум в метро). Там где человек - там всегда ненадёжно, педальку - инструментом завалит, на рукоятку - гирьку подвесит, УКБМ - "крокодильчиком" закоротит.
Плотная сеть городских электричек, под центром города - как метро. Всем норм.
Там вроде не так много под центром города, чаще по поверхности. И не норм, население предпочитает личный транспорт, при условии что Википедия не пиздит. Похоже на предлагаемую схему гор.электричек для СПб. И население городов похоже.
Я думаю, если проспонсировать это дело, то болашенко там обязательно появится.
>2000/2100 class railcars
Пространства как в кабине грузовика
https://www.youtube.com/watch?v=lc0iaYKIl1Y
Это неизвестно, но Болашенко выложил текст про Австралию.
http://infojd.ru/dop/jdr.html
>В Индии встретишь. Но там реально скотовозы
Ну что в Индии не просто скотовозы, а скотовозища - то не поспоришь, что есть то есть (прилагаю фото "интерьера") а вот по ширине кузова вагона они, как это не покажется удивительным, уступают (причём заметно) нашим родным электроскотовозикам всех серий, несмотря даже на то, что ездят индусы по самой широкой в мире жд колее - 1676 мм.
В 1990-х годах Индийские железные дороги построили пригородные электропоезда MEMU, которые имели вагоны шириной 10 футов 8 дюймов (3251,2 мм).
Наркоман. Во-первых не сигнал бдительности а оповестительный сигнал. Во-вторых Это только у нас нужно гудеть и свистеть где ни попадя. В цивилизованных странах свистеть не принято, дабы не мешать остальным жителям. Вышел на пути - сам дурак.
>Наркоман.
ага, блять, наркоман, током ёбнуть, огнесмесью окатить
>Во-первых не сигнал бдительности а оповестительный сигнал.
ну я тут спорить не буду. чё зелёная гласит - того и правда
во-вторых: история про суды были бы сука смешными, аж обхохочешься. если бы они ещё не принимали судьбоносных решений. Машинистов ещё как правило не трогают. Но дежурных по переезду в легкую в тюрячку упекают, даже если на переезде остановился в хламину пьяный водитель и спасти его было в реальности невозможно, никами мерами. Даже и понятно что и приняты возможные меры к остановке поезда: один хуй всех мер принять не возможно, чисто по времени, а может быть ещё персонал недостаточно задрочен, не так хорошо как рядовой Куча и его винтовка. Надеюсь я доступно объяснил, что даже отлично задроченный дежурный выполнивший все инструкции не смог бы спасти алкаша.
а для того чтобы страховку получить или компенсацию высудить тем более надо пиздеть а не мешки ворочать. надеюсь про то, что в других странах не сигналят - чистый сарказм, потому что, допустим в США, поезда сигналять, долго, громко и без особого повода.