Делимся годнотой, обсуждаем, бугуртим.
КамАЗ 53212 открывает этот тред.
Прицепы шириной 3,6 м, длина автопоезда из пяти прицепов 69,2 м, берёт груза - 480 тонн. Чтобы такая ёба могла ехать одного двигателя тягача не достаточно - в тележках прицепов стоят ещё два двигателя, управляемые дистанционно из кабины тягача.
>управляемые дистанционно из кабины тягача.
А ведь это СМЕ на безрельсовом транспорте - очень редкое явление (в отличие от транспорта рельсового)
Не думаю, что больше чем у газельки. Колеса сам можешь посчитать. С тормозами тут все нормально. Вот с разгоном не оче.
Проиграл. У поезда ещё больше колёс, но тормозной путь больше, чем у газельки (или у трамвая).
>У поезда ещё больше колёс
У поезда другие колёса, существует так называемый - коэффициент сцепления с поверхностью, стальные жд колёса на рельсе - всегда уступают (по сцеплению) резиновым шинам на дороге.
Да, с разгоном действительно не оче.
https://www.youtube.com/watch?v=ZPliF46iIVo
Обратите внимание на Камаз с 20 контейнером. Настоящий раритет с вращающимся колпаком шнорхеля и старыми креплениями зеркал. У него и ресиверов только джва наверно. Жаль не удалось посмотреть.
>Последние грузовики фирма Hayes выпустила в 1975 году
А чо так?
Фирма "Хейз" (Hayes) являлась наиболее крупным и известным независимым канадским изготовителем грузовиков и лесовозов, выполненных в соответствии с местными требованиями эксплуатации. С 1928 г. она предлагала 3 осные капотные грузовики "Хейз-Андерсон" (Hayes-Anderson) 6x4 для дальних перевозок, в конструкции которых широко использовались американские технические решения и основные агрегаты. В послевоенное время "Хейз" выпускал капотные и бескапотные машины с дизельными двигателями. С 1954 г. основной стала 15-тонная серия "Клиппер" (Clipper) с 275-сильным дизелем "Роллс-Ройс" (Rolls-Royce). He имея сил противостоять иностранной конкуренции, "Хейз" постепенно прекратил выпуск обычных грузовиков и превратился в изготовителя мелких партий тяжелых машин для работы на заснеженной местности, в открытых карьерах и на вывозке леса.
В 60-е гг. программа состояла из трех базовых серий капотных шасси с колесной формулой 6x4 или 6x6. Самой легкой была 20-тонная гамма "Клиппер-200" с 2-тактным двигателем "Детройт Дизель" (Detroit Diesel) V8 мощностью 315 л.с., механической 5-ступенчатой коробкой передач "Фуллер" (Fuller), мостами повышенной прочности "Рокуэлл" (Rockwell) и обычной стальной рамой. Вторая 40-тонная серия "HD-400" отличалась 350-сильным дизелем "Камминс" (Cummins) и усиленной рамой, собранной на болтах из двух пар продольных лонжеронов толщиной 7~9 мм: наружные имели высоту 273 мм и ширину 98 мм, внутренние - 254 и 89 мм соответственно.
Третья модель "HDX-1000" грузоподъемностью 60 т предназначалась для работы в особо тяжелых условиях и оснащалась моторами "Детройт Дизель" V12 мощностью 475-550 л.с. и полуавтоматической коробкой передач "Эллисон" (Allison). Рама состояла из стальных закаленных лонжеронов высотой 406 мм, передний мост имел допустимую нагрузку 12,7 т, а задняя тележка -40,3 т. Полная масса автопоезда с 2-осным полуприцепом и 4-осным прицепом для перевозки леса достигала 150 т. В 1969 г. американская компания "Мак" (Mack) приобрела две трети акций фирмы "Хейз", но через 5 лет ее выкупила промышленная группа "Паккар" (Paccar). Чтобы не создавать внутренней конкуренции, в 1975 г. было принято решение о прекращении производства автомобилей "Хейз".
Тащемта это колхоз. Такие воздухозаборники снимали с зерноуборочных комбайнов.
Лесовозы Hayes. Необычное не симметричное расположение кабины, смещена влево.
Конечно, это родственные компании -
вершиной инженерной мысли компании Hayes стало создание сверхтяжелого грузовика серии W-HDX, который применяли для транспортировки уникальных грузов, таких, например, как детали реактора для испанской атомной электростанции. Несмотря на то, что автомобиль оснащали двигателем Cummins VTA 1700-C мощностью 700 л.с. и 9-ступенчатой автоматической трансмиссией Clark CL 18 820-9, при перевозке каркаса основного блока понадобилось два таких автомобиля (один впереди, второй сзади). В конструировании этих тягачей непосредственное участие приняла знаменитая американская фирма Mack, которая, оценив скромные по тому времени возможности Hayes (40...50 автомобилей в год), в 1969-м приобрела солидный пакет ее акций. В последующие несколько лет на дорогах Канады и США стали попадаться грузовики Mack с крупной эмблемой Hayes. Это были и грузовики с компоновкой «кабина над двигателем», и капотные машины. Практически на канадском заводе шла сборка американских «бульдогов», но это событие увеличило спрос, и число проданных автомобилей Hayes выросло с 50 ед. в год до 500. Вроде бы все шло нормально, но в 1974 году Hayes неожиданно была продана фирме Gearamic Co., Ltd., входившей в состав группы компаний Paccar. Gearamic сочла нужным перепрофилировать производство, а история Hayes на этом завершилась.
Останки вот такого динозавра повстречал сегодня. Я уже думал их порезали всех давно.
>порезали всех
Нихуя.
У моего дида в селе вполне бодрая говнососка на базе 164-го гоняет.
Опробовать эту схему удалось в начале 1950-х. Посетив одну из строек, где работали его машины, Летурно обратил внимание, что лесорубам при вырубке просек довольно тяжело вывозить лес. Основная причина заключалась в том, что для этого требовалось строить специальные дороги, что было не только долго, но и затратно. Тогда-то Летурно и предложил вывозить лес с делянок дизель-электрическими внедорожными лесовозами, основным отличием которых была не только высокая проходимость, но и возможность варьирования количества погрузочных платформ в зависимости от нужд. VС-12 Tournatrain стал по сути первым дорожным поездом Летурно. Он состоял из тягача-локомотива и трех вагонов, грузоподъемностью 20 тонн каждый. Тягу этому поезду обеспечивал 500-сильный дизель. Позже состав удлинили, добавив еще одну энергетическую установку и четыре вагона, доведя общую грузоподъемность до 140 тонн.
Система управления, обеспечивающая автопоезду при такой длине должную маневренность, доставила немало хлопот. Но эта проблема была решена, и состав мог совершенно спокойно вписываться в довольно крутые повороты, при этом не спрямляя углы. Впрочем, покупателей на этот транспорт у Летурно не нашлось, поскольку при эксплуатации столь габаритного транспортного средства требовалось соблюдать множество условий, в том числе по организации дорожного движения. Машина так или иначе должна была покидать делянку для вывоза леса, и вот тут-то уже требовалось сопровождение полиции, перекрытие дорог и так далее...
Уяснив, что дороги общего пользования для Tournatrain закрыты, талантливый инженер принялся искать, куда пристроить свои разработки. Как раз в это время МО США было озадачено строительством станций раннего обнаружения ракетного и авиационного нападения в Заполярье. Подрядчикам строительства этих станций требовалось то, что может брать на борт несколько десятков тонн грузов, выносить очень низкие температуры и главное – способно эксплуатироваться вне дорог.
В итоге в январе 1955 года с Летурно был подписан контракт на создание внедорожного автопоезда, получившего название VC-22 Sno-Freighter. Состав состоял из тягача-локомотива и пяти платформ. Общая длина автопоезда составляла 84 метра. Благодаря наработкам по Tournatrain «заполярный» VC-22 Sno-Freighter был построен достаточно быстро и уже через полтора месяца передан заказчику.
Весь 1955 год VC-22 Sno-Freighter эксплуатировался без особых нареканий, но затем в моторном отсеке вспыхнул пожар, который фактически полностью уничтожил энергетическую установку. На этом карьера VC-22 Sno-Freighter и закончилась.
Роберт Гилмор Летурно на фоне мотор-колеса.
https://www.youtube.com/watch?v=4hvjhBB7JmA#t=52
>не надо городить сложной трансмиссии
>планетарный колесный редуктор
Штучный товар, такие то няшки.
Что то подумалось...
Сколько процентов от собственного веса он везёт?
Этот автомобиль засветился в олдовом фильме "Паспорт", на таком, с установленной реф. будкой, катал Джигарханян
https://www.youtube.com/watch?v=3Z2m4Kl6OtI
На первом образце в задней части рамы за кабиной размещалось буксирное и трелевочное оснащение с лебедкой для работы с двухосным прицепом-роспуском. Такое исполнение представляло собой автопоезд полной массой 36 т для вывоза до 20 кубометров древесины. Тягач имел колесную базу 3000 мм, колею – 2420 мм и габаритные размеры – 6690x3220x2800 мм. В снаряженном состоянии он весил 12 625 кг, на шоссе развивал скорость 45 км/ч, по грунтовым дорогам – 15 – 20 км/ч. Для военных нужд предусматривалось переоборудование МАЗ-532 в средний артиллерийский тягач с металлической бортовой платформой с тентом или в специальное шасси для монтажа тяжелого военного оборудования. Эти варианты были построены и прошли приемочные испытания, но в целом проект 532 остался неосуществленным. С расширением полномочий и возможностей СКБ-1 работы над всеми спецмашинами в головном КБ были прекращены, хотя некоторые идеи модели 532 получили развитие в тягаче МАЗ-538.
последний - екатеринбург.
и? почти россия, до всего говна он был в донецке и ходил на росию. сейчас же в киеве.
2 фото - казахстан. трак гоняет на москву иногда.
3 фото - владивосток, гоняет на якутию.
4 фото - где то на севере.
>>64826
Годные фотки, амерские динозавры в роиссе, вторая молодость у них (на родине по мильёну минимум откатали). Кидай ещё.
где душа у еврогейского трака?
>Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
>Pz Kpfw V «Пантера»
>VAG
>еврогейского трака
Первый - чувствуется преемственность.
Остальные делали по "моде" своего времени и лучше бы оставили это ЗиЛу, а то
А то ЗИЛ-4331 совсем всратый из общего ряда и фары на бампере это очень тупое решение было.
Фары на бампере это же обязательное евро-требование ко всем грузовикам. Не знаю с чем связанное, кстати. Всё хотел спросить у кого-нибудь, например здесь, но так и не удосужился(и не гуглится).
Мне в этом плане больше всего за МАЗ обидно, он больше всех пострашнел от переноса оптики на бампер.
ЗиЛ-4331 конечно пиздец пиздецов, но это хоть уже принципиально новая модель, с кабиной которая делалась ради хорошего обзора и внутреннего объема, а не по требованиям эстетики. А вот МАЗ-500 был супер-няшкой и, хуяк, стал говняшкой, весьма внезапно.
>>68518
51й ГАЗ не очень-то красивый, нахер такую преемственность. А 53 получился хороший, во всех версиях.
Посмотри на этого клыкастого кабанчика и скажи что он не няшный.
>Фары на бампере
При движении откидную кабину (и капот) сильнее трясёт, чем бампер.
>МАЗ-500 был супер-няшкой
Двачирую, больше всего тащился от лесовоза.
Этот - няшный. Но для своего времени (52й год - начало производства) уже очень архаично выглядит. Мне больше его папка ГАЗ-67 нравится.
>>68529
>лесовоз
О, вот это брутальность, у него передний мост с приводом же?
>откидную кабину трясёт
Это создаёт проблему водителю, потому что освещённая область как бы дёргаться и мерцать будет? Или это встречному транспорту на большой дистанции будет с эффектом стробоскопа в глаза засвечивать? Я никогда не водил, не представляю, с дивана мне кажется что нет проблемы в том что источники света будут покачиваться.
>>68559
>роспуски с гидроприводом
А гидропривод чего там? Вот этого складывания/раскладывания роспуска, или чего-то еще?
Своими глазами видел мост с гидроприводом на прицепе, но не помню, маз это был или нет.
Лесовоз был хорош, с 1966 по 1969 годы выпускался МАЗ-509П. С 1966 по 1978 годы МАЗ-509. С 1978 по 1990 годы МАЗ-509А.
У японцев наверное двигатель очень мощный? Вон какой капот здоровый сука.
Двигло 300 кобыл у него, у МАЗа того времени 180 было, все совецкие тарантайки просто посасывали у импортной техники, это факт, любой водила с "народных строек" подтвердит.
Спальник ему хабаровские кулибины приколхозили, в оригинале не было их. Машина - танк, неубиваемая.
>А ведь это СМЕ
Объективно говоря нет, не СМЕ. Система многих единиц (СМЕ) подразумевает совместное (единое) использование равнозначных транспортных средств (единиц) под общим управлением. Сцепили два трамвая (электровоза, тепловоза) и поехали управляя с одного из них, а потом расцепили - и каждый из них может работать самостоятельно, отдельно от других единиц. На автотранспорте самые известные СМЕ - это троллейбусные поезда системы В. Веклича, широко использовавшиеся в городах СССР. Был ещё экспериментальный автобусный поезд из двух ЛАЗ-695М с синхронизированным управлением (в серию не пошел). И то и другое можно было расцеплять и использовать как самостоятельные единицы.
В случае с австралийскими многомоторными монстрами, можно сказать что это единая машина с несколькими двигателями (активные прицепы, моторные тележки и т.п.) но не СМЕ т.к. прицепы хоть и "активные" с мотором, но не самостоятельное ТС, сами не поедут ни при каких условиях, у них нет органов управления.
Стоит добавить, что многие "вторые номера" трамвайных и особенно троллейбусных СМЕ, в процессе эксплуатации лишались органов управления, и навечно превращались в "активные прицепы", неспособные к самостоятельной работе, но изначально они всё таки были равноценны своим "первым номерам", а моторный прицеп самосвала - никогда не был грузовиком.
А у него же геометрическая проходимость должна быть плохая, вон как бамбер далеко за передний мост торчит, пади насасывает у УРАЛьчика-то родного по бездорожью, китаёза желтомордый.
Не намного дальше урала, больше снижают проходимость сдвоенные колёса.
> у УРАЛьчика-то родного
УРАЛьчики родные - это вообще песня! Выпускали совецкие конструкторы Урал-375Д, целых 30 лет его клепали, с 1961 по 1992 гг. Проходимая конечно машинка, ничего не скажешь, но блять додумались гениальные миасские инженеры ставить на него бензиновое двигло, V8, которое при объёме 7 л выдавало аж цельных 180 кобыл! Кликуха у грузовичка была - Обжора. Для армейки всё это шло, они бензин не считают, а в "народном хозяйстве" от его аппетитов ахуевали и стремились сразу же менять двигатель на дизель ЯМЗ.
Не просто так совки имея в 70-х годах относительно развитую автоиндустрию, покупали импортную технику - Магирусы, Татры, а "японцев" выменивали на лес, который этими же лесовозами и вывозили.
Лел, я и не заметил что у него сдвоенные колеса, пздц, он хотя бы полноприводный? У него же ваще проблемы с проходимостью должны быть, тогда. Странно что его высоко котируют лесорубы, неужели надежность окупает периодическое застревание в колеях.
А че не про Болашенко? Тут всё должно быть только о Болашенко.
Чёт я не понял про сдвоенные колёса, когда это мешало?
Везде где ведётся промышленная добыча леса, сооружают так называемые лесовозные дороги, они конечно же хуёвые по качеству, особенно в этой стране, но всё таки это дороги а не бездорожье. По этой причине все серийные лесовозы (и местные и импортные) имеют сдвоенные колёса, для высоких нагрузок, а УРАЛы - это не серийные переделки под лесовоз, на базе армейских вездеходов, созданных для полного бездорожья.
При любом коммерческом использовании техники оценивается совокупность качеств, одной высокой проходимости при низкой надёжности, грузоподъёмности и экономичности, явно недостаточно. Иначе везде были бы только УРАЛы да КАМАЗы.
>УРАЛы - это не серийные переделки под лесовоз
Лолшто?
>Иначе везде были бы только УРАЛы да КАМАЗы.
У нас так и есть. Гати мостят только там, где дна нет, а так нецелесообразно, лесовоз по ней несколько раз проедет, а потом укатит на новую делянку.
Вон КрАЗы еще есть с вездеходными колесами, по-моему серийные.
Камазы вон тоже есть.
>>68840
Это же колёса, их можно разные ставить, под различные условия, если есть дороги - то на обычных, и расход меньше, а если совсем пиздец - то вездеход, пожиратель ГСМ.
Мужик поясняет про двускатные/односкатные колёса, на примере татарского автопрома
https://www.youtube.com/watch?v=0jfzb48ioAY
>3 фото
откуда ты взял его? знакомые машины, тягачи грп насосов канадской фирмы cws international, скорее всего с базы под ханты-мансийском или с вынгапура( а может и усинск)
>4 фото
грп халлибертон, не знаешь что за город на фото?
эьл еще не все, есть наверняка еще парочка неучтенок.
Какие же всё таки охуенные классические америкосы, очень красивый дизайн, как бы заявляющий всем - я очень мощный, прочь с дороги!
Сижу жду релиза, как сыч, а вы чо поделываете?
ОП треда #1
Перечня нет, известно только что их будет 19. Но, судя по скриншотам, автопарк останется практически таким же, к сожалению. Из немножко нового заметил только Урал-375 (в дополнение к 4320) и КрАЗ-256 с желтой кабиной (255 тоже остался). Ну, еще в новом трейлере пикрелейтед засветился, не знаю, рофл это или правда в игре будет.
Сложность: средняя.
Задача: определите марку автомобиля, представленного на фотографии.
3 фото да, где то под хантыманскийском.
4 фото не знаю.
сука, ебучий телефон.
https://www.youtube.com/watch?v=TBW09E-9ABs
Паровой грузовик Сентинел модели VBT 1933 года был технически более совершенен и имел автоматическую топку тем самым не отвлекая шофера от управления машиной. Экземпляр был приобретен НАМИ в 1936 году для исследований, которые возможно были использованы при разработке грузового автомобиля НАМИ-012, 1949 года. Совочки-то даже грузовичок паровой и тот скомуниздили у буржуинов, а я думал оригинальная разработка, а хуй там! народ-изобритатель, ёбта!
Из одного из грузовиков склепали автобус и туристов катают.
https://www.youtube.com/watch?v=xV3o710RGtE
Прикольный агрегат, и очень красивый.
А почему он на ходу звучит как электричка, что это завывает в нем?
Там цепная передача на задние две оси (8х4) на ходу слышен так называемый "вой цепи".
Последние в мире паровые грузовики фирма Сентинел произвела в 1950 году, когда по заказу правительства Аргентины в провинцию Патагония были отправлены 100 машин модели Sentinel S6 (трёхосные). Их использовали для доставки угля от шахты Río Turbio в морской порт Río Gallegos. Поначалу на этом маршруте длиной более 250 км пытались использовать обычные бензиновые грузовики, но быстро выяснилось, что те потребляют больше энергии чем перевозят (уголь тоже энергия, для электростанций). Английские паровики оказались экономичнее, ездили на том же что и перевозили, и доказали возможность использования паровых автомобилей на длинных маршрутах. Один S6 сохранился до наших дней, сейчас реставрируется.
https://www.youtube.com/watch?v=I5RJOUseZF4
Почему Аргентина дольше всех использовала паравозы и паровые грузовики, там с нефтью были проблемы на фоне переизбытка угля?
>>74530
До чего шикарный дизайн.
Только ногам водителя там довольно тесно, должно быть.
>дольше всех использовала паравозы
Не дольше, кое кто и сейчас их использует. А вообще - бедность, конечно, что же ещё?
>кое кто и сейчас их использует. А вообще - бедность, конечно, что же ещё?
Да...
Китай, самая бедная страна в мире
Санкции и экономическая блокада. У них легковушки на спирту ездят.
Екарный бабай! Первый пик с моей предыдущей работы. Сейчас там всех Камазов, суперов и американцев слили, закупив свежих CF.
Ага, элки таскают до самого Новгорода.
Мимо езжу в центр элкой Павловск-Витебский
Что это у нас тут? Аа ЗИЛок 130, а у кого это спиздили? (художественно переработали) а всё у них - буржуинов загнивающих. Ford F-600 1956 г.
Люди из пизды лезут, а грязноштанные идиоты вроде тебя - из жопы. Ты в аргументацию не способен, у тебя бошка каловыми массами забилась когда тебя высерали на свет, вот и приходится тебе только пукать односложно - му-му совковое.
> смотрите, советская машина похожа на американскую
> а не, не похожа... так это тупые совки её переработали
> но всё равно спиздили
> ой, немецкая тоже похожа
> это другое, это немцы сами разработали
> ну что, съели, тупые совки!
> Ты идиот?
> кококо тупой совок не может в аргументацию пок пок пок!
Ну не, не могут быть западники такими идиотами, это лахта под них косит!
>> ой, немецкая тоже похожа
>> это другое, это немцы сами разработали
Ебать ты унтерменш совочек, просторной печи тебе. Ну где такие немецкие "похожие"? где нахуй? покажи их тут. Смеялись всей айнзацгруппой.
На сандаль намотана!
На сандаль намотана!
Просто оставлю это здесь.
Блядь тут сложно приплести Болаша, но я попробую. Грузовики ездят по автодорогам, где иногда стоят автостопщики. Иногда автостопом приходится ездить и Болашу, хотя он его ненавидит всеми фибрами его тонкой ранимой души. И вот застопил Болаш грузовик, водитель пустил его в кабину и сразу в кабине завоняло калом!!!
Помимо Комацу-Ниссан японцы поставляли в СССР а потом и в РФ ещё и Mitsubishi-FUSO NW-103, и Ниссан-Дизель. Всё это были однотипные тягачи-лесовозы (или трубовозы) с почти одинаковым страшным дизайном, полноприводные 6х6, различались моторы - у первых двух рядные шестёрки по 300 и 320 л/с, у Ниссан-Дизель V восьмерка - 340 сил. Последнего выпускали аж до 2005 года. Все эти агрегаты производились исключительно для россиянии, и увидеть этих крокодилов можно только на Дальнем Востоке, где можно встретить на ходу машины из поставок ещё 70-х годов.
Nissan Diesel UZA 520P
В совке тоже пытались в дорожные поезда, на рубеже 50-60-х гг. (были опыты и раньше, в 40-х) Не взлетело - совковая техника не выдерживала возросшие нагрузки и умирала за пару лет.
Чтоб в лес можно было заехать и не застрять в земле в дождь — нужно 4 колеса сзади.
Нужна возможность установки пневмобаллонов чтоб было мягенько водить.
Ну и метан, конечно. (Не знаю, правда, как можно сделать его вывод для бытовых нужд)
Ебать мутанты, и не знал, что у них столько млрд было. И че это за гибрид 130 и 131 на 4 пикче?