На днях производили работы на СЗППК, на нескольких километрах одного пути заменили... гравий?
Рельсы были заменены за пару месяцев до этого, шпалы старые.
Поясните, пожалуйста, нахуя это делается (inb4 попилить бабло и создать неудобства быдлу).
Смог нагуглить всякие описания ремонтов с заменой балласта, но без внятных причин. Деформации не было, дренировалось нормально. Крен на левый борт вне поворота никуда не делся, отдельные шпалы как прыгали, так и прыгают. Рядом другой путь лежит много лет на старом засранном щебне и ему норм, на фото видна разница нового серого и старого цвета говна.
Полагается менять иногда балласт (щебенку) а то загаженная в дренаж плохо может. Не помню какие там сроки по замене.
https://youtu.be/XZCq0rIwZk8
>У нас такое есть?
Джва часа искал видосик, но не нашёл.
Ну и хули катком тромбовать? Пылить это не помешает, вот у амеров поливают жидким клеем, создающим тонкую плёнку на поверхности угля.
>Ну и хули катком тромбовать?
выравнивание: создаётся одинаковая нагрузка на тележки
уплотнение верхнего слоя угля: создаётся плотный поверхностный слой, устойчивый к выдуванию:
- снижаются утраты угольной пыли при перевозке
- уменьшается негативное экологическое воздействие
> у амеров
CN/// - Свердловская, Ордена Ленина и Октябрьской резолюции ж.д. И До кучи - Канадская ж.д.компания.
>жидким клеем,
водой с небольшим количеством силиката
>создающим тонкую плёнку на поверхности угля.
На третей >>83694 - укатанный слой угля в полувагонах Американской ассоциации железных дорог /Канада-США-МСШ/.
Водой просто быстрее чем катком. На углевозных полувагонах в кольцевых маршрутах /вертушках/ на ААЖД даже /полу/автосцепки вращаются - это для скорости: так перед вагоноопрокидывателем нет необходимости расцеплять вагоны.
https://youtu.be/b_yZH9ofAyM
Катки, вагоноопрокидыватели - это всё уже вчерашний день. Дело в экономичности, вот катком утрамбовывать дороже стоит чем водичкой побрызгать, а вагон "опрокинуть" это сколько энергии нужно затратить? Шведы вот вагоны сварганили - сами опрокидываются, вообще без затрат.
https://www.youtube.com/watch?v=jxxspw-K5GA
>Свердловская, Ордена Ленина и Октябрьской резолюции ж.д.
Если в мире свободной конкуренции частная жд компания называется Canadian Pacific Railway - это ещё не значит, что она работает только в Канаде. Так что "у амеров".
>Катки, вагоноопрокидыватели - это всё уже вчерашний день
представленный тобой вагон - это практически шахтная богонетка, для массовых перевозок на короткие расстояния, совместимая только со специальной инфраструктурой. Модель перевозок: одна шахта - один порт.
У вагона повышенный центр тяжести - это плохо.
Грузоподъёмность Шведского вагона 97 т. Тележки - типа "Цирюльник для стандартных вагонов, вторая версия, Европейская модификация /Barber S-2-E/, КБ "Цирюльник" - СП "ВАБТЕК", США. Почти такие же как у ТВСЗ, Россия.
А вот углевозные полувагоны, США:
http://freightcaramerica.com/products/gondolas/gondolas-steel-coal-products/
aluminum bethgon II coal gondola с цельноаллюминеевым кузовом имеет грузоподъёмность 110,8 метрических тон, при таре 18,9 т
Hybrid bethgon II coal gondola с аллюминиевой обшивой кузова имеет грузоподъёмность 108 тон, и стот всего 2 872 540 Российских Рублей.
Компания ещё выпускала кросавчегов bethgon II aeroflo
У вагонов пониженный центр тяжести - это хорошо.
Чем дальше расстояния перевозки - тем меньше удельная стоимость погрузочно-разгрузочных операции. Поэтому шведские вагоны хороши в Швеции - страна маленькая, далеко возить не надо.
Например Австралийские сочленённые богонетки, то же путешествуюшие по модели перевозок одна шахта - один порт, но на дальние расстояния, и имеют грузоподъёмность 130 тон /каждая секция/. Советские вагоны для перевозки угля недалеко - хопперы для перевозки угля, но они расчитаны на небольшие партии груза, с возможностью доставки разным грузополучателям.
>>83798
>Если в мире свободной конкуренции
Но там кокраз плановая экономика ж.д.-перевозок. Поэтому так пиздато.
Кто трахался с ТР-2 Казахских полувагонов, или Эстонских крытых вагонов Украинской фирмы, заведует проведением ТР-2 которых Казахский офис Московского представительства - тот поймёт.
>Так что "у амеров".
И да, тот факт, что Российские вагоны могут ходить по всем странам ПГВ, в Финляндию, Афганистан, Иран и ещё дальше - не делает эти страны Россией /ну это пока/. Так что Канадской ж.д.-компании.
>У вагона повышенный центр тяжести
С чего так? По виду и не скажешь, как автосцепка возвышается относительно рамы, значит низкая рама и центр тяжести тоже. В любом случае, эти вагоны ездят по Скандинавским горам, и не опрокидываются (где не нужно).
Вообще шведы лидеры в области перевозок сыпучих грузов, вот как они шахтный поезд разгружают - только за счёт гравитации и ни каких дополнительных подвижных устройств, это не роторная установка размером с ползавода, и с таким же энергопотреблением.
https://www.youtube.com/watch?v=pKebtBg9oLA
>С чего так?
Там только обшива кузова, весит не мало, тонны на 2, небось. Короче говоря хоппер это, не с самым высоким ЦТ, но хоппер. В любом случае хопперы прыгают, скачут, но опрокидываться - не должны.
>>83797
>Дело в экономичности, вот катком утрамбовывать дороже стоит чем водичкой побрызгать
каток полностью автоматизирован как вода, но не требует такого количества расходных материалов как вода. Поэкономичней будет. Вот вращающиеся автосцепки позволяют отказаться от составителя - экономия. Но прежде всего для скорости.
>>83902
>роторная установка размером с ползавода, и с таким же энергопотреблением.
Это хуже - нужен третий рельс и постоянные немного, но увеличенные затраты на тягу вагонеток. Если я правильно понял.
Вот хоппер с разгрузкой на винтовой эстакаде мне нравится, хотя и проигрывает по технико-экономическим характеристикам хопперу с разгрузкой в колею того же производителя.
>вообще шведы лидеры в области перевозок сыпучих грузов
Но в итоге в Австралию пока так и не поехали, за Гвинею да же не боролись. Хотя это всё рудовозы, у них там своя специфика - маленький объём кузова /руда - плотный груз/.
>как они шахтный поезд разгружают
Да ну нахуй, совсем опизденели европидоры, чего только не напридумают, уже и вагоны с выпадающим дном изобрели. Нет чтобы как у людей, вот поучитесь как надо -
https://www.youtube.com/watch?v=F_gzKVT5VR0
>вот поучитесь как надо -
Это для небольших потребителей. Рынкопроблемы на самом деле. https://youtu.be/m2ieZvT_H2k
В США давно уже плановая экономика ж.д.-перевозок и от этого отошли. Там или глуходонные полувагоны для перевозки угля в товарном количестве с разгрузкой только на вагоноопрокидывателе для больших потребителей или хопперы для перевозки угля, которые то же разгружается гравитационным способом - самотёком но с меньшими трудозатратами для небольших потребителей. Но это же надо синхронно планово развивать вагоностроение, перевозки и инфраструктуру совершенно-разных предприятий.
Гравитационный способ разгрузки самотёком, практикуется во всех странах СНГ и ЕС. Неплохой способ выгрузки для развитой сети железных дорог с большим количеством клиентов. Для небольших клиентов - можно разгружать через люка. Для больших - через вагоноопрокидыватель. Грейфер. В ЕС ещё хопперы применяют, как на картинке. В СССР универсальные вагоны имели огромное преимущество: малый порожний пробег за счёт большого процента сдвоенных операций или обратной загрузки. Хопперы в США можно разгружать и на вагоноопрокидывателе, если прибудет к клиенту с вагоноопрокидывателем, это такой,универсальный по способу разгрузки вагон: какому хочешь потребителю, тому и отправляй.
Зашёл на двощу
Увидел высеры малолетних дегенератов
Больше не зайду
>Больше не зайду
скатертью - дорога
>Вы тут все клей курите, или что?
суть вашего негодования не понятна. объясни пожалуйста
>Вы тут все клей курите, или что?
суть вашего негодования не понятна. объясни пожалуйста
Наверное збс на таком вагоне завар делать, лол.
мимо-вагонник
>Потрясает скорость разгрузки - 25000 т. в час! Это значительно больше чем дохуя, это больше чем дохуя-дохуя! При грузоподъёмности вагона в 100 т. это 250 вагонов за час! Самый скоростной роторный опрокидыватель, работающий без расцепки вагонов, вытряхнет за час максимум 30 вагонов (и это очень заебись для него скорость, и далеко не всегда достигается). При этом роторная установка - сложный технический комплекс, со множеством подвижных частей, приводными моторами, неслабым электропотреблением и постоянно присутствующим персоналом, а у шведской "спирали" - наглухо приваренные стальные швеллеры-направляющие, без единой подвижной детали, не требующие для обслуживания вообще нихуя - ни одного вольта энергии, ни одного ваньки-оператора
Ну хватит, распелся тут. Вот другой хоппер той же компании, с типичной для всех хопперов во всём мире разгрузкой в колею. Не требует вообще не какой эстакады. Заявленная скорость выгрузки - 20000 т в час!!!!!1111111!!1
Пункт сбора рекрутов в США. Самое начало Вьетнамской войны. Начальник комиссии задаёт вопросы призывнику: "скажите, какое у вас образование?". Призывник отвечает: "я обучался в Принстоне и Стэнфордском университете, имею степень магистра технических наук!". Начальник комиссии прерывает новобранца: "ну хватит, распелся тут", и обращаясь к секретарю говорит: "пишите: призывник умеет читать, и писать".
>Не требует вообще не какой эстакады.
И куда он "высыпется", под колёса себе? не эстакада так приёмный бункер нужен всем хопперам (кроме хоппер-дозаторов). Главный минус - на таком вагоне и подомным ему - сложная пневматическая или механическая система разгрузки (управляет люками, ёбань та ещё) из за неё у этого вагона высокий центр тяжести, в отличие от Helix Dumper где под днищем кузова ничего нет. Понятное дело, что для малых потребителей, где в месяц разгружают не более сотни вагонов, такие хопперы самое то, но для специализированных промышленных линий с перевозками руды, угля, и прочих навалочных грузов, где суточный счёт вагонов идёт на тысячи - Helix Dumper настоящая находка.
> из за неё у этого вагона высокий центр тяжести
ну вот тебе минералка Уралкалия с разгрузкой по обе стороны от пути. Сам бункер, пневмоцилиндр и механизм разгрузки ниже плоскости контакта скользунов, если говорить о центре тяжести. Механизм разгрузки проше тормозной рычажной передачи: вал, рычаг, две тяги. Можно каждый вагон индивидуально разгружать от стационарной установки сжатого воздуха, можно группу вагонов. Поскольку ехать от Березников-Сортировочных до Новороссийска на близка, то с магистральным локомотивом в порт не заедешь. Но всегда можно приделать компрессор к вагонотолкателю, чтобы производить разгрузку ещё быстрее. Уралкалий формирует поездов по пять не меньше в сутки, по 71 минералке в каждом с 70 тоннами груза. А вот современный окатешевоз, то же с разгрузкой по обе стороны от пути. Бункера с механизмом то же ниже плоскости контакта скользунов.
Вопрос по теме хопперов: стоят два цементовоза, на какой режим сам поставишь, какой машинисту в справку запишешь?.
>Уралкалий формирует поездов по пять не меньше в сутки,
Да это не те объёмы, да и едут эти поезда не в одно место разгрузки. Вот у папуасов из Африки - каждый поезд - 342 вагона (100 т. груза на вагон), таких поездов 12 пар в сутки https://www.youtube.com/watch?v=Dtu2tkvDYCs
- вот это объём. Таких специализированных жд линий в РФ просто нет. Они есть в ЮАР, Австралии, отчасти в США и Канаде. Вот там Helix Dumper будет очень востребован, а минералку всяко в закрытых хопперах надо возить, ей шведский кузовок и не подойдёт вовсе.
>с магистральным локомотивом в порт не заедешь
Ну от Тихорецкой до Новороса всяко магистральным ВЛ-80 тянут (а чем же ещё?) а в порт да - расцепляй и ЧМухами затаскивай. Это просто "принято" так у нас, а бывает же и по другому, где могут в оптимизацию -
https://www.youtube.com/watch?v=ZItB1r4KAhk
>где могут в оптимизацию
Я тут сам слегка прихуел, от шведских оптимизаторов, до чего же способный в экономию народ, вот сколько человек в россиюшке делало бы эту работу? А тут два - мужик с бабой, они лок. бригада и магистрального электровоза и маневрового (используется как маневровый) тепловоза, и составители поездов, и стрелочники, и осмотр груза (древесина) провели. Особенно доставляет дистанционное управление тепловозом, с хвостового вагона.
https://www.youtube.com/watch?v=SxhgJSnqzrI
> Они есть в ЮАР, Австралии, отчасти в США и Канаде
Вот вы знайте, что развёрнутая длина железных дорог колей 1520 мм в России - около 90 тыс.км? И что, на этих 90 тыс.км по вашему нет специализированных линий? Да хуй там плавал. В железных рудах железа может быть 40% содержания. В цветных рудах металла содержится нихуя и меньше. Хотят африканцы возить чистую руду, вообще бе добавочной стоимости - да и хуй с ними, пусть возят. Потом выработки нехуем будет засыпать. А мы построим ГОКи и будем возить концентрат.
>Они есть в ЮАР, Австралии, отчасти в США и Канаде. Вот там Helix Dumper будет очень востребован
Там расстояние перевозки немножко подальше будет, чем в Швеции. Ведь:
>>83807
>Чем дальше расстояния перевозки - тем меньше удельная стоимость погрузочно-разгрузочных операции. Поэтому шведские вагоны хороши в Швеции - страна маленькая, далеко возить не надо.
>>83933
>Но в итоге в Австралию пока так и не поехали, за Гвинею да же не боролись.
>>84023
>Это просто "принято" так у нас, а бывает же и по другому, где могут в оптимизацию -
в Швеции расстояние перевозок 60-200 км. Ну 400, на одной линии. Тогда как у нас только гарантийные плечи по 3700 км. Составов разнородных полно, отправителей и получателей дохуя и больше. Как следствие много маневровой и вывозной работы. Ты там ебанулся чтоль маневровую работу дорогими магистральными локомотивами делать?
С другой стороны, в некоторых случаях действительно лучше в некоторых случаях кольцевые маршруты установленного веса и длины выгодно водить под одним локомотивом. Но это возможно только при плановой экономике с высоким уровнем интеграции предприятии. Например в США в конце 90-х гг ХХ в решили что повысить эффективность перевозки угля можно по трём направлениям: рост осевой нагрузки, уширение габарита и чёт ещё, сейчас материалы искать лень. И вот на одной линии дали задание повысить осевую нагрузку, на другой уширить габариты. Под это дело надо выпускать новые вагоны. И новые вагоноопрокидыватели. Старые вагоны с оптимизированных линий вывести на другие линии. И ничего, все компании выполнили государственное задание по оптимизации. В условиях рынка как у нас, как раз напротив, происходит дезинтеграция. Тут можно много объяснять. Простой пример: большой порожний встречный вагонопоток. Непроизводительно много времени хуй пойми куда катаются вагоны, что эквивалентно необходимости закупки дополнительных вагонов, на пустопорожний пробег изнашиваются и колёсные пары и рельсы. Замечу, что в примере ещё ни один буржуй не обогатился, ни копейки ещё не потрачено на новый майбах, никакой другой пользы вообще не произошло, только вред: износ колёс, рельсов, вагонов, выбросы в атмосферу на тягу поездов, занятие путей и всю хуйню, а затраты есть. Выходит что при низком уровне интеграции затраты идут попросту в никуда. Мы с пацанами считали, и высчитали что каждую минуту рыночного эксперимента в вагонном хозяйстве гибнет два миллиона рублей
>>84024
>[YouTube] Rush Rail shunting in Mora 28-7-2016[РАСКРЫТЬ]
честно говоря не увидел здесь вообще никакой оптимизации. Прикольно что с косами вдоль вагонов стоят. Сразу вспомнилась старая песенка:
Удмуртские хакеры вдоль ком-портов стоят:
дело рук утястых журналят.
Удмуртские хакеры выбрали царя -
наступила полная, с красивым галстуком
наступила полная хуйня.
Не нашёл получше видео. Ладно. Вот эту хуйню придумали японцы: https://youtu.be/YQWMxV9k7w0
Вот вы можете себе представить блять больное воображение человека который эту ебалу делает блять?
Так вот. Когда под нож попадают ставки осмотрщиков, там составителей, помощников машиниста, кондукторов и таких работников, сколько бы начальник депо не упрашивал, ни дёргал там экономистов за юбку, скупые слёзы не проливал, то в замен всегда во всех странах и компаниях появляются, ставки бесполезных или менеджеров или трёх работников на одно сцепление или на худой конец, как у французиков, блять: бесполезных компаний и даже кластеров экономики. Ну а хули, правительство то же недовольно безработицей короче.
На вон тебе, ещё как сцепляют винтовую стяжку, это по моему-немцы, случаенно хуетуб выдал, пока японцев искал: https://youtu.be/_92JMNatv_8
Иди ещё поизучай платформы для леса в Швеции. В следующий раз о пользе винтовой стяжки расскажешь. Когда тебя в подгорочном парке вагонами хуйнут.
Фотка с котиком ламповая, автору добра, тебе тоже.
>как сцепляют винтовую стяжку
Ну и хули? нарушает ТБ на камеру, на пиво наверно поспорил с работягами, им вечером проставляться в баре.
Кто там чего пиздил про "цент тяжести"? Вот тут и цент и тяжесть - одно на другое поставили и похуй - едем!
https://www.youtube.com/watch?v=CIsTNESkMLo
Вот Карельскому окатышу можно хопперку с винтовой разгрузкой доверить перевозку окатышей в Финляндию и Череповец (тарифное расстояние 1122 км) или между Качканарским ГОКом и НТМК (тарифное расстояние 103 км).
>>84029
>каждую минуту рыночного эксперимента в вагонном хозяйстве гибнет два миллиона рублей
Чтоб понятнее было, пустопорожний встречный пробег - некоторая небольшая часть общего убытка. Туда ещё входит недополученная прибыль. Как говорится "доллар сэкономленный = доллар заработанный".
Например с колёсными парами хуйня вышла. Теперь колёса в Казахстане делают. а ведь были планы развития собственных колёсопрокатных мощностей. Пример типичного примера начала эпидемии: >>42995.
Тот же ТрансКонтейнер, вот то же держаться ребята, не в последнюю очередь за счёт высокой интеграции с РЖД. А альтернатива в том, что есть конкурирующие туземные операторы (в первую очередь Латвийская и Эстонская госкомпании): интегрированные со своим правительством и со своими туземными портами, использующие свои туземные инструменты лизинга, у туземных заводов (в основном - Украинских) вагоны покупают, на своих туземных предприятиях вагоны ремонтируют. Нам тут остаётся предоставлять только "землю" для обслуживания их перевозок. Вообще без добавочной стоимости. За частую работая в операционный убыток, и, вместо обогащения, "накалачивания денег" на транзите и шёлковом пути, мы рискуем стать донором мировой торговли, за свой счёт карманы набивать туземцам.
>>84077
>нарушает ТБ на камеру, на пиво наверно поспорил с работягами, им вечером проставляться в баре.
Повторяю в подгорочном парке! Сразу видать сцепщик привык к неуправляемым вагонам. Стал бы он ради бутылки пива рисковать? Там просто упряжь тяжёлая, её что бы накинуть на крюк ещё надо что бы буфера были сжаты: "!смотри какая у меня упряжь: здоровая, сука". Пожетому с локомотивом сцепляют так: https://youtu.be/x8ERra52IH4
Вот в подгорочном парке вагоны не так аккуратно подъезжают.
А вообще хопперюги при наличии вагоноопрокидывателя опрокидывают на вагоноопрокидывателе (это связанно с тем, что строить для хопперков отдельную эстакаду - неразумно). Вот в США горку для опрокидывателя строить не лень с вагоноподавателем и подачей поштучно с расцепкой, это обычная практика там. При том, что хоппер выгрузить - много труда не надо.
> минералку всяко в закрытых хопперах надо возить
на вон тебе, технологические вагоны на путях необщего пользования Бассоль, примыкающих к Нижнему Баскунчаку - наинизшей точке РЖД (-10 м над уровнем моря). В конце 90-х/первой половине 00-х в таких по магистральным железным дорогам калийную соль возили от Соликамска до Новороссийска. Соляные сосули были такими же, только бледно-красными.
>>84077
>Кто там чего пиздил про "цент тяжести"?
у полувагона (представлен на картинках) весь кузов полностью расположен выше плоскости контакта скользунов, суммарный зазор в скользунах допускаются 4-20 мм.
у хоппера для окатышей (>>84015) бункера ниже плоскости контакта скользунов, зазоры допускаются 4-14. У окатышевоза в 1,5 раза меньше поле допуска по этому второстепенному, третьестепенному, показателю.
Хоппер может выглядеть устойчивым вагоном с низким центром тяжести, но хоппером он от этого быть не перестанет, не дай себя обмануть: https://youtu.be/03Nq632eV6I
Что до индуйстов, то там - платформа - устойчивый вагон с низким центром тяжести. Во первых контейнера весят мало, и во вторых - по причинам, связанным с центром тяжести сходят порожние вагоны. Ты спроси ещё почему завышение и обезоруживание фрикционных клиньев только у порожних вагонов проверяется.
>на этих 90 тыс.км по вашему нет специализированных линий?
Нет, в совке было 150 тыс.км жд, а СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ грузовых линий не было, ни одной. Что собственно понимать под "специализированной грузовой линией"? - а это линии где перевозят только один вид груза (руда, уголь и тому подобное) где все поезда унифицированы (одинаковые) по массе, и масса поездов по 20-30-40 тыс. тонн, и других поездов на линии нет (кроме хозяйственных путейцев). В ржд на грузовой свыше 6 тыс .т требуется машинист со специальным допуском, типа это тяжеловес, а 10 тыс .т - большая редкость, почти рекорд.
>>84134
>упряжь тяжёлая, её что бы накинуть на крюк ещё надо что бы буфера были сжаты
И кто там по твоему работает - циркачи-самоубийцы? Винтовая стяжка поэтому и называется винтовой, что она сука сначала отвинчивается на нужную длину, а потом завинчивается обратно, её можно накинуть на вагоны которые буферами даже не касаются друг друга. А стоять в габарите вагона до полной остановки - грубое нарушение ТБ. Ну а так - архаизм конечно же, эта стяжка. Где возят большие веса в европке - ставят автосцепку.
>>84161
>было 150 тыс.км жд
это ты считаешь в рамках Советских догм, по принципу разделения на пути общего и необщего пользования, с указанием в конечном итоге развёрнутой длины путей МПС. Для контрпримера: в США догмы другие, и там считают длину линии по трём категориям: первого, второго и третьего класса.
> Что собственно понимать под "специализированной грузовой линией"?
пути от места добычи до горно-металлургического комбината понимай.
>а 10 тыс .т - большая редкость, почти рекорд.
да ну нахуй. на грузонапряжённых участках восьмитысячники с БХВ чередуются со сдвоенными двенадцатитысячниками. шестнадцатитысячники - таки уже реже встречаются. На вон тебе Зиму, там пиздец что творится, на. И до кучи - Мариинск.
>В ржд на грузовой свыше 6 тыс .т
да ты охуел. 6,0-6,3 - типичный вес поезда установленного веса и длины, сформированного из полувагонов. семитысячники - ПВПД.
>А стоять в габарите вагона до полной остановки - грубое нарушение ТБ
Про Итальянскую забастовку слышал? Поэтому у нас что положено - на то хуй наложено, народная немецкая поговорка. Ано может быть там и можно крутить, только это долго, похоже на то, что обсуждаемый мужик привычен к нахождению между вагонами при их сближении. Может это даже вполне соответствует ТБ, на скоростях сближения до 5 км/ч.
Да ничего там не требуется, любой машинист 4 класса, адже если он вторую поездку едет может водить поезда весом по 8000т, порожняки 400 осей, сдвоенные контейнерные поезда по 140 условных вагонов.
Особые разрешения требуются на сдвоенные поезда с распределенной тягой, 9000-тысячники и особые.
Чёрт знает в екб тч-5 не более 350 или 6300т.
Но на счёт порожняков 400 осей хоть из-за парты можно гнать.
Может дело в профилях?
>Может дело в профилях?
Конечно в них, в каждом депо свои нормативы.
> адже если он вторую поездку едет может водить поезда весом по 8000т,
неа. на повышенные поезда всех мастей и расцветок пускают после года самостоятельной работы. хотя это правило нихуя и не соблюдается
Ну так в РЖД соблюдаются только те правила, которые выгодны руководству.А если руководству неудобны какие-то правила то на них всегда болт кладут. Основа основ
> Вот вы знайте, что развёрнутая длина железных дорог колей 1520 мм в России - около 90 тыс.км? И что, на этих 90 тыс.км по вашему нет специализированных линий? Да хуй там плавал
Болашенко точно знает, благо большую часть из этих тысяч он благополучно проездил. А сейчас он как раз отправился в экспедицию, проезживать специализированную линию Улак-Эльга.
>>85178
>Ну так в РЖД соблюдаются только те правила, которые выгодны руководству.
ну нет. тут тот случай, один из, когда РЖД напридумывало себе правил, которое само не в силах выполнить.
приходит битард к Богу и говорит: "что, крутой, да? а можешь создать камень, который сам не в силах поднять?". Бог кастует каменюку, каменюка придавливает битарда. битард обращается к Богу: "подними!". на что Бог битарду и отвечает "не могу!".